“地方保护严重阻碍了电动汽车发展，不符合市场精神，不利于汽车生产企业发展，也不利于消费者获得优质产品，必须给予清除。”国务院副总理马凯在今年3月召开的全国新能源汽车推广现场办公会上如此表示。 

　　正如马凯所言，当前除了购买成本、技术水平和充电难外，对新能源汽车推广影响最大的莫过于国内一些地方竞相设置的保护壁垒。尽管在马凯提出清除地方保护的言论后，业界纷纷对其加以斥责，但截至目前，地方保护现象依然存在。针对这一现象，中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，破除地方保护是一个相当复杂的过程，各地情况不一样，新能源汽车推广有地区差异，不是简单发个文件就能解决问题。现在惟一能确定的政策方向是：建立全国统一的新能源汽车发展目录，地方原则上不再设立独立的发展目录。 

　　温室效应害人害己 

　　其实，早在2011~2012年的新能源汽车推广应用和示范工作中，少数城市出现的地方保护倾向就曾受到了批评。为了防止再次出现这种倾向，财政部、科技部、工业和信息化部及国家发改委于2013年9月联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》特别规定，各城市在推广工作中，不能制定带有地方保护性质的政策，外地车辆不得少于30%。这一度被业界看作是政府在积极打破地方保护主义的信号，但是地方保护倾向还是出现了，一些城市出台的新能源汽车推广“地方目录”规定了与国家不尽相同的技术要求，还规定了繁琐的申请、检测等程序。 

　　记者了解到，在目前全国新能源汽车试点应用城市或区域中，北京和上海最先推出“地方目录”。以北京为例，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》显示，在当地政府认定的能享受地方补贴的新能源产品中，并不包括插电式混合动力车型。因此，荣威550PlugIn、比亚迪秦等车型未能入围北京市的目录。而上海2012年11月开始实施的《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》也通过设置相关技术标准把不少非本地汽车企业排除在外。 

　　对此，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，这些规定主要是为了有利于本地产品的推广，为有竞争力的外地产品设置障碍。这种做法不利于我国新能源汽车的发展，也未必对本地的产品发展有好处。 

　　据了解，在一些省市，新能源汽车想进入某地销售，生产车企必须到本地投资设厂。类似在准入上设置门槛的做法，在各地并不鲜见。“那些没有任何新能源汽车项目的城市缺乏推广的动力。”汽车评论师张志勇对记者表示，“如果让外省市的新能源汽车进入当地，不但占领当地的新能源汽车市场，而且要拿出当地的财政进行补贴，这是明显的地方保护主义思路。” 

　　张志勇直言，因为地方保护，有实力的新能源汽车企业的产品不能进入所有的国家批准的试点城市，没有实力的新能源汽车企业即使因为地方政策的倾斜，仍然不能生产出更有竞争力的产品。这样不仅使得新能源汽车市场的产销规模无法扩大，各个新能源汽车企业也背负沉重的投入成本。 

　　地方目录将逐步废除 

　　在王秉刚看来，地方保护的实质是限制竞争,保护落后。我们的当务之急是尽快出台全国统一的新能源汽车推广目录,废除地方政府出台的目录,这样才能从根本上打破新能源汽车推广中的地方保护。 

　　事实上，相关部委曾对“地方目录”的做法有过明确的整改意见。今年1月底，在工业和信息化部、财政部、科技部和国家发改委四部委下发的《关于支持沈阳、长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》中提出：不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，如设置地方标准、地方性车型目录等，对已经施行的应尽快整改。7月21日国务院办公厅专门印发加快新能源车推广意见，其中也明确提出要破除地方保护，执行全国统一的新能源汽车推广目录。