电动汽车是个新事物，存在太多的未知和不确定的东西，为保证到消费者手里的电动汽车产品的安全系数不低于传统汽车，需要车企和核心零部件厂商（电池、电机、电控等）深度合作，而且整个开发过程必须由车企来主导并统筹。

　　车用电池业务包括模组制造和单元制造两方面，一开始很多车企巨头和零部件巨头都希望通过与电池企业建立简单的合作关系同时拥有这两块业务，如日产、三菱汽车、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，这种简单的合作很不稳定，一方面容易引起与电池合作伙伴的矛盾而导致合作破裂；另一方面，车用电池单元制造需要制造经验积累和消化吸收。

　　通过这几年的实践，这些巨头开始认识到与电池企业深度合作甚至合资的重要性，发展道路也基本明了。所以我们看到，日产2007年与当时的电池巨头NEC合资组建了专注汽车电池业务的企业AESC，三菱汽车与电池巨头GS汤浅集团合资组建了LEJ（锂能源日本公司），戴姆勒与赢创工业集团合资组建车用电池模组企业Deutsche ACCUmotive和电池单元企业Li-Tec。通用汽车和特斯拉虽然没有与电池企业合资组建车用电池企业，但也分别与电池巨头LG化学和松下建立了紧密的合作关系。丰田在开发混合动力车的时候，也与松下合资组建了车用电池企业PEVE，从而拥有了成熟而丰富的电池单元制造经验。

　　博世在与三星SDI的合作破裂之后，发现自己难以独自生产出合格的电池单元，遂在2014年与汤浅和三菱成立合资公司Lithium Energy and Power GmbH&Co.KG，专注于下一代电动汽车动力电池技术开发，同时负责销售LEJ的电池产品。

　　通用、特斯拉、福特等企业一开始就比较清醒地认识到自身的优劣势，这些车企把电池单元制造业务交给合作伙伴，而自身专注于电池模组的技术开发，其中，通用和福特还成立了自己的电池模组工厂。

　　车企与电池企业的深度合作和良性互动发展，不仅使得世界电动汽车产业的产品品质大幅提高、成本大幅降低，而且对于动力电池产业也产生了极大促进。目前，日韩制造的电池企业动力电池单元次品率已在百万分之一以内，这本身就已经形成了行业制造壁垒。

　　然而，正当世界汽车产业与电池产业迎来大融合的浪潮时，中国车企与电池企业的密切合作却不太多。

　　比亚迪自己做电动汽车和电池；上汽与A123系统合资组建了模组企业；江淮汽车与国轩高科形成了紧密的合作关系；北汽与走锰酸锂路线的盟固利和走磷酸铁锂路线的普莱德和ATL都形成了较为紧密的合作关系；广汽在股份制改革中吸引了万向参股，二者也形成了较为紧密的合作关系。即便如此，这些车企在开发电动汽车的过程中，是否都在与电池企业深度联合开发还不一定，有的可能也只是简单的电池采购关系。一汽集团和东风集团甚至到现在也没有明确专属的电池合作伙伴。

　　目前，中国大多数车企特别是客车制造企业，在开发电动汽车产品的过程中，向电池企业提出自己对电池的性能和价格要求，广泛召集电池企业竞标。如果是一个成熟产品，这么做无可厚非，但是对于相对“陌生”的电动汽车来说，这么做就有点对消费者安全不负责任。很多时候车企还把电池的价格要求置于首要考量点，逼得电池企业为了拿到订单，不得不偷工减料或采用价格低廉的材料制造电池。一些电池大厂为了自己的声誉，有时候不得不主动放弃这类订单。所以我们看到，近几年中国几乎每年都有新的汽车电池冒出来，这些缺乏制造经验的电池企业，供应量越大，电动汽车领域的定时炸弹就会越多。

　　在电动汽车技术的开发方面，依然如此。汽车电池新技术的开发，国际上一般是由车企来主导，具体工作以电池企业为主进行，二者密切合作。因为电池的作用要充分体现，需要与电机、电控等其他零部件技术无缝对接，要做到这一点，只有在车企的主导和全面统筹下才可能实现。

　　然而，遗憾的是目前中国的车企和电池企业之间大多缺乏紧密的合作开发关系。车企要求电池企业提供能量密度更高的电池产品，电池企业就去开发三元材料电池。至于这种电池开发出来了，是不是用于电动汽车，则是车企所考虑的问题。我们的电动汽车和车用电池技术开发如果这么走下去，与国外的差距很可能越拉越大。