编前：我们一直关注这股变革的力量。今年以来，造车新势力动作不断，新产品、新规划频频亮相发布。新势力已然吹响了冲锋陷阵的集结号，一切正迅速地进入落地实操阶段。但造车是一件严肃的事情，投资巨大，更需思虑周全。本报总结提炼了造车新势力正面临的七个问题，并向沈晖（威马）、李斌（蔚来）、戴雷（拜腾）、李想（车和家）等新造车企业老总发问。他们如何释疑，本报独家呈现。

“2018年上半年，蔚来ES8将逐步交付给用户，第一批产能将达到5万辆。”

“威马汽车首款产品EX5上市，补贴之前的官方指导价为17.98万~22.48万元，将于今年下半年实现大批量交付。”

“小鹏汽车G3将于本月中下旬公布车辆的售价区间，并开始接受预定，首批新车的交付时间为2018年年底。”

“拜腾的首款量产车型将于2019年年底在中国南京的工厂下线，并正式推向市场。”

冲锋号已然吹响。进入2018年以来，新造车企业开始逐步发力，他们的首款产品上市发布，或对外公布产品交付时间，或宣布新一轮融资计划，或计划登陆资本市场。经过两年多的蓄力，造车新势力集体亮出了“肌肉”，不过，与此同时，随着量产车型交付日期的临近，他们在后续发展资金、产品质量管控、售后服务能力等多方面将面临更大的考验，而传统汽车企业也开始觉醒。

电动、智能以及用户思维

说到新造车企业的优势，目前几位曝光度较高的创始人都会围绕电动、智能以及用户思维做文章。

“国外汽车企业掌握传统汽车核心技术远远超过新能源汽车，我们不说所有新能源汽车的技术中国都有，但肯定比传统汽车好太多了。”威马汽车董事长兼CEO沈晖表示，“所以肯定要搞电动汽车，起码在一个平台上。打个比方，传统汽车我们是轻量级的第10名，人家是重量级冠军；而电动汽车大家是在一个重量级上，值得一拼。”

“电动车的续驶里程长短和轻量化并不能保证未来的竞争优势，最核心的竞争优势是智能化，真正实现将车辆变成智能终端是拜腾的优势。”拜腾总裁兼联合创始人戴雷认为，这不是资源的问题，而是文化的问题，传统车企转型在这方面比较难，需要一定时间。

在蔚来汽车董事长兼CEO李斌看来，传统汽车行业服务都是通过经销商、加油站、保险公司这些第三方的中间商进行，互联网时代则需要建立用户和用户、用户和服务人员之间直接的连接，用户成为直接服务体系的一部分。

到了“真刀真枪”干的时候

概念归概念，什么时候能真正交付？这是此前市场和舆论对新造车企业最关注的问题。如今，随着新造车企业陆续公布第一款车型的交付日期，这一问题的答案已经明晰。

产品开始交付，并不意味着轻松时刻的来临，反而是真正的挑战开始之时。沈晖认为，新造车企业将来要比拼的是谁能够大规模交付车辆。

“造车关键要看资本效率和精细化运营这两方面，何为资本效率高？大家同样花一块钱，我干的事情比别人多，或者干同样的事情，我比别人花钱少。”沈晖告诉《中国汽车报》记者，“其次是精细化运营，精细化运营对新造车企业实在太重要了。造车这件事情从产品定义阶段、研发设计到供应链管理、制造、品牌营销，都跟其他行业不一样，花出去的任何一分钱都要有相应的回报，不可能说钱花了就算了，互联网那套‘羊毛长在猪身上，让狗来埋单’的思维不适用于造车。”

李斌认为，产品交付意味着服务的挑战刚刚开始，用户并不会因为你是一个新公司或老公司就对产品和服务要求有区别。作为一个新公司，蔚来有信心在研发、设计、供应链、制造这些有标准的环节做好，但用户服务没有标准，更依赖于一个完整的服务体系。

传统车企的冷静和觉醒

传统车企如何应对新造车企业的挑战，一直是个高热度的话题。吉利集团董事长李书福更是在近日举办的一场汽车论坛上痛斥，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，是意在资本市场圈钱。

李书福的观点虽然略显偏激，但这股造车风潮中确实存在不少泡沫，传统车企对市场有着更为冷静的观察，且自身也在觉醒。

在长安福特执行副总裁何朝兵看来，造车并非易事，如果造车时间太短积累不够，可能会出现很多意想不到的问题。“即使传统燃油车技术已经足够成熟，但全球一流的汽车企业也时不时出现召回事件，也有很多吃不透的技术，更遑论新造车企业，况且这些问题也绝不是从传统汽车企业那里挖几个高管就能解决的。”何朝兵告诉记者。