在刚刚召开全国两会上，新能源汽车已经成为了汽车相关的热词，不但李克强总理的政府工作报告中屡次提到，作为汽车行业的主管领导——工信部部长苗圩也表示，工信部将针对我国新能源汽车仍存在的核心技术掌控能力不足、使用环节优惠措施不够、地方保护等问题，加强统筹规划、政策衔接，合力推动解决。众多两会代表也对新能源汽车相关政策献计献策。

我国自2009年起对新能源汽车推广应用提供补贴，财政补贴、牌照、免征购置税等政策惠及汽车厂商以及终端消费者各方利益。在优惠政策的大力扶持下，2017年中国新能源汽车产量达79.4万辆，销量达77.7万辆，同比增长 53.8%和53.3%，创历史新高，产量汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。中汽协预计，2018年国内新能源汽车市场销量将超过100万辆。

然而，77.7万辆销量背后不光有政府的高额补贴，还有限牌城市巨大政策推动。即便如此，新能源的销量也仅占新车销售比例的2.69%，而且销量中的一大部分来自技术水平并不高的低价车型，无论是动力、行驶里程、乘坐舒适性还是充电的便性利，都很难满足人们对新能源汽车的期待。

可以说，目前新能源汽车的发展主要是由政府来推进的，而政府出台的各项有关新能源汽车产业发展的政策，也左右着中国新能源汽车发展的方向。

下面我们回顾一下数年来国家关于新能源汽车的政策，这些政策逐渐已成体系，不但影响着中国新能源产业的布局，而且随着大环境的变化，政策也在优化、升级，不断与时俱进。

一、新能源汽车产业形成较完善的政策体系

1.国家政策支持体系

自2009年以来，我国共计出台有关新能源汽车产业国家政策60余项，已逐步形成了较为完善的政策体系，主要包括宏观统筹、行业管理、推广应用、财税优惠、技术创新、基础设施六大方面，全面推动了我国新能源汽车产业快速发展，并初步实现了引领全球的龙头作用。

宏观统筹政策方面主要包括汽车产业振兴规划、能源发展规划、大气污染防治、加快节能环保产业发展意见和新能源汽车产业发展规划等。

行业管理政策方面主要包括车辆公告管理、新建纯电动乘用车企业生产资质管理和《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录等。

推广应用政策方面主要包括购置补贴、新能源公交车运营补贴和新能源汽车政府采购方案等。

财税优惠政策方面包括《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》和《道路机动车辆生产企业及产品公告》等。

技术创新政策方面包括国家863计划、国家973计划、产业技术创新工程、技术资金支持和国家科技支撑计划等。

基础设施政策方面包括电动汽车用电价格、基础设施建设奖助、充电设施发展规划和充电设施用地计划等。

国家为推动新能源汽车的示范推广，对新能源汽车产品及相关企业和关键零部件等施行的税收优惠或费用减免等政策。目前，新能源汽车产品可以享受车船税、车辆购置税、消费税、关税等优惠；符合相关条件的新能源汽车生产企业，按相关规定还可享受企业所得税、营业税等相关优惠政策。税收优惠政策对新能源汽车行业发展发挥了重要的杠杆调节作用。

2.地方政策支持体系

在国家政策支持体系框架下，示范推广城市也积极出台了相关的支持政策，促进当地新能源汽车的推广。地方配套政策大致分为四类，包括产业规划、产业扶持政策、行业管理和推广应用。

产业规划方面主要包括产业发展规划、大气污染防治和节能减排等。

产业扶持政策方面主要包括整车项目扶持、技术创新支持和商业模式支持等。

行业管理政策方面主要包括企业准入、产品标准、动力电池强制回收和基础设施行业规范等。

推广应用方面主要包括购置优惠、示范推广方案、使用便利及优惠、基础设施支持等。

不过，并不是每个示范推广城市都有完整的政策支持体系。很多城市地方政策体系可能只有产业规划类政策，或只有推广应用类政策，还有一些城市单纯配套国家政策或照搬其他城市政策，对新能源汽车推广没有起到切实有效的作用。未来地方政府在制定配套政策时，应充分考虑地区差异性，结合实际情况进行政策上的调整。

二、新能源产业由政策主导型向市场主导型转变

自2016年底起，在初步形成政策体系基础上，我国政府适时推出了几项重大政策，力图让新能源汽车产业的发展由政策主导型向市场主导型转变，实现稳中求进、立体管控，全面达成《中国制造2025》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中的战略目标。

在完成战略目标的过程中，补贴政策、企业及产品准入政策、投资管理政策、双积分政策、动力电池规范等将起着举足轻重的作用。

1.财政补贴逐渐退坡，由“普惠”转向“择优”

2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

按照此通知，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，直至2020年补贴完全退出。补贴的退坡可能在短期内会造成新能源汽车销量下降，但长久来看，此举旨在促进产业向高技术、低能耗的方向发展，淘汰低端产品。

对于乘用车，政策划定了地方补贴上限，增加了电动车电池密度的考核要求，增加了纯电动车百公里电耗要求和插混汽车能耗考核要求，并调整了补贴额度。

对于商用车，政策设置了补贴上限，提高了补贴门槛，调整了补贴计算方式，并细化了技术指标。

值得注意的是，燃料电池乘用车补贴不但没有退坡，而且在2015年的基础上有所增加，恢复到2013年的补贴额度，并且一直持续到2020年，说明燃料电池汽车仍是新能源汽车的一个重要发展方面，政府对此的推广力度在逐渐加强。

工信部部长苗圩在中国电动车百人会2018年论坛上指出，新能源汽车补贴逐步下降是势在必行的。“如果都堆到2020年底一次性调整，企业压力会很大，还不如分段调整，逐步释放压力，使大家能够平稳度过补贴退坡的影响。”

新版补贴政策的出台，表明国家政府政策思路已从“普惠”转向“择优”，未来补贴重点或将侧重于产品及技术创新，单纯的奖励机制也将变成奖惩结合，从而遏制“骗补”现象带来的不良影响，逐步减轻财政资金对新能源汽车产业发展的刺激作用，将发展推力交还给市场，从而完成由政策推动向市场推动的阶段性转变。

2.企业准入门槛更高，加强企业能力考核

2017年1月6日，工信部出台《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称《管理规定》）以及2017年4月发布的《汽车产业中长期发展规划》，都对新能源汽车的定义、资质考核要求、监管要求、不合格惩罚措施等进行了详细规定。

《管理规定》对新能源汽车进行了明确定义，即采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混动汽车（含增程式）、纯电动汽车和燃料电池汽车等。

《汽车产业中长期发展规划》也显示：新能源汽车“重点围绕动力电池与电池管理系统、电机驱动与电力电子总成、电动汽车智能化技术、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统等6个创新链进行任务部署。”

《管理规定》进一步完善了生产企业准入条件。申请新能源汽车生产企业准入的应当是已取得车辆生产企业准入的汽车生产企业或者已完成投资项目手续的新建汽车生产企业；符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则；具备设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。

《管理规定》还加强对企业研发、生产、管理、销售等方面的考核力度，加快淘汰落后产能、培育出优质企业，从而推动企业不断提升和完善产品技术水平。