真锂研究:交通工具电动化时代已经来临
来源:本站 作者:admin 时间:2013-12-23 07:03:26
通过前面几期《锂电信息动态与分析》(产业研究月度报告)对化学电池技术和产业发展情况可以知道,每一次一种新型电池技术面世之后,总会带动一股交通工具电动化的潮流,但之前几次的潮流总是来得快去得也快,只有铅酸电池和镍氢电池得到了一定程度的应用,前者在电动自行车、电动三轮车和低速电动汽车上,后者在混合动力汽车(HEV)上。而在电动汽车领域,则一般以失败而告终,代表性案例有挪威Think公司和通用汽车(GM)的EV1电动汽车等。
为什么会这样,我们现在已经知道,根本原因在于那些电池(如铅酸电池、镍氢电池、镍镉电池、钠镍氯化物电池等)的能量密度(包括重量能量密度和体积能量密度,注:因车辆空间的限制,车辆制造企业可能更关注电池的体积能量密度)难以满足需求。在锂离子电池崛起之后,现在的这股交通工具电动化潮流的结果会不会如之前几次那样,是大家颇为关注的话题。
中国电池杂志-中国电池网战略合作机构——真锂研究认为,这一次的交通工具电动化潮流很可能会一直走下去。一是因为锂离子电池在能量密度方面还有很大的提高空间,二来锂离子电池的单位价格在快速下降过程中,而且,新型锂离子电池技术的量产和应用还很有可能会加快这个价格下降的进程。至于前者,如果富锂锰基正极材料(OLO)和合金负极材料能够实现大范围应用,锂离子电池能量密度达到400Wh/kg不成问题,甚至可能更高;如果固态电解质材料技术能够量产,锂离子电池能量密度也可以达到500Wh/kg甚至700Wh/kg。这些技术目前离商业化应用都已经很近了。
至于后者,市场的发展我们现在都已经在目睹,EV用锂离子电池价格已经降到了350美元/kWh左右,而3年前的价格还在1,000美元/kWh的水平。美国Envia系统公司已对外宣布,其“富锂锰基正极材料+硅/碳合金负极材料”的锂离子电池技术(能量密度可达400Wh/kg,较目前有大幅度提高)将于2014年实现量产,届时单位制造成本将降到200美元/kWh以下。尽管这个目标不一定能实现,但起码让我们已经看到了EV用锂离子电池价格大幅下降的曙光。
目前主流的陆地交通工具不外乎两轮车(以自行车为代表)、三轮车和四轮车(包括低速汽车和汽车,主要以车辆重量和最高时速是否达到某个标准来划分,这个标准现阶段尚未统一)和火车等。在这些交通工具的电动化方面,现阶段电动自行车和电动三轮车已形成庞大的产业规模,只是还是以铅酸电池为主而已;低速电动汽车和电动汽车产业也呈现出快速发展的态势;火车的电动化也有企业在尝试了,当然目前这还只是个别现象。
交通工具的电动化进程,目前呈现出多样化发展态势,上面提到的电动车辆仅是其中之一,属于纯电动化方向。实际上,在汽车领域由传统动力驱动到纯电力驱动之间还有一些中间形态,如我们大家都知道的混合动力车(HEV)、插电式混合动力车(PHEV,与HEV的主要区别就是有外接插口充电,动力源可以来自汽柴油之外的其他形态的能源)。现在,主要车企和电池企业又在共同掀起一场汽车辅助系统电力化的潮流,如汽车的怠速停止系统、音响系统、空调系统等等,并在电池产品形态上不约而同地迅速形成了一些规格标准,如12V、24V、36V、48V电池组等。
除陆地交通工具之外,船和飞机等海空交通工具也在进行电力化尝试。开发电动船的企业日渐增多;为进一步节能,船和飞机的辅助系统也开始了电力化进程,如日本IHI(世界500强之一)与A123系统公司合作开发了电动渡船,波音787梦想客机的辅助系统开始大范围使用锂离子电池,等等。这些因素交织在一起,可以认为,交通工具电动化的时代已经到来。相对应,锂离子电池统治电动交通工具用电源市场的时代也已经到来。
趋势虽是如此,但相关技术和产业的发展却是需要一个渐进过程,对市场的深刻认识和把握也有一个过程。在这种情况下,第一个吃螃蟹者不一定能笑到最后,反而更有可能成为其他企业走向成功的铺路石。于是我们可以看到,这个领域有很多企业已经倒下。美国是这方面的急先锋,倒下的企业也就更多,如锂离子电池领域的A123系统(已被万向收购)、Ener1和电动汽车领域的菲斯克(Fisker)等。
2013年中国(宜春)锂电新能源产业国际高峰论坛(ABEC 2013),组委会邀请到了全球最大的电动汽车制造商雷诺-日产联盟中的雷诺汽车(Renault)、中国最大车企上汽集团(SAIC)以及中国新能源客车发展得最好的安凯汽车(Ankai)赴会演讲。
【相关具体内容请见真锂研究2013年12月《锂电信息动态与分析》(产业研究月度报告),订阅热线:400-6197-660,联系人:耿小姐,邮件:zhz@itdcw.com】
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