专家简介：

2015年动力电池产品开发及管理经验，先后就职于江森、上汽等，对动力电池产品技术、市场、供应链等有深刻理解。

纪要内容：

1. 动力电池行业回顾

动力电池行业从2015年财政补贴政策刺激后高速增长，从2015年15.6GWh增长到2019年62GWh，2个增长峰值出现在2016年和2018年（2016年补贴，2018年电池技术提升），2019年因补贴退坡增速相对放缓。预计2020年开始进入锂电池发展的新阶段（后补贴时代、产品供给端变化、外资车企如特斯拉、奔驰、宝马、大众等进入、外资电池企业进入）。

但动力电池行业过去几年全行业盲目投入，疯狂扩产，无效产能较多，2019年总体产能利用率不超过24%。总体产能过剩，但优质产能不足，结构性过剩，产业洗牌加速。

2. 动力电池技术趋势：锂电池、固态电池or燃料电池

动力电池降本是大趋势，而能量密度提升是成本下降的有效途径，发展高能电池是车用动力电池的核心技术方向。从铅酸电池、镍镉电池、不断进步的锂离子电池（能力密度从180wh/kg发展到350wh/kg），后锂离子电池如锂硫电池和金属空气电池目前技术均不成熟，多数处于实验室阶段，中科院专家预计可能分别在2030年和2050年实现大规模商业化。但是固态电池是国内和日韩电池企业都在大力布局，预计2025年前后会有相应的产品出来。

3. 锂电池技术路线

重点看能量密度演变，2016年最高的是三元MCM,180Wh/kg，2016年以前都是磷酸铁锂的天下（铁锂的安全性好，可以满足当时的国家标准，当时三元无法通过国家标准），2016年后电池安全标准取消，三元快速发展（镍钴锰532三元单体能量密度从180Wh/kg发展到最新的260 Wh/kg，811+石墨体系从240 Wh/kg逐步提升到2021年280 Wh/kg，后续NCM811+负极石墨掺硅，可将能量密度提升到到350 Wh/kg，也就到达了该路线的顶点）。固态电池可以到400 Wh/kg，5~10年内产业化，锂空气电池产业化市场较长。

磷酸铁锂技术路线目前到了180 Wh/kg，接下来2020年以后提升到190~200 Wh/kg，后续靠负极添加碳纳米管或硅碳，提升到210~220 Wh/kg，之后会出现瓶颈。

4. 无钴电池：三元or磷酸铁锂

2014~2019年三元逐步上升、磷酸铁锂下降。2016年以前磷酸铁锂占比超过70%，2016年后因补贴政策及国标调整因素导致三元提升，到2019年占70%份额。后补贴时代，磷酸铁锂份额会提升，特别在对续驶里程要求不高的领域。从安全性、寿命和成本角度（10~20%成本优势）， 铁锂电池均有优势，三元电池能量密度和低温性能好。三元电池研发生产难度大于磷酸铁锂电池，国内能生产优质磷酸铁锂电池企业的较多，能生产优质高镍三元电池的企业较少。

后补贴时代，150公里续驶里程以下的低速车以铁锂为主（目前是铅酸电池，铅酸会被淘汰），A0/A00车型（如奇瑞小蚂蚁、荣威E50）以铁锂为主，A/A+车型目前是三元为主，后续逐步会被铁锂替代（铁锂的能量密度提升+CTP技术应用，可支持400~500公里续驶里程且具备价格优势），B/B+车型以三元为主，但也有特例（如比亚迪汉车型，刀片电池+CTP技术，可以做到600KM续驶里程），C/D级车，会以三元为主。

5. 电池结构：圆柱or方形or软包

从全球市场和技术特征来看，下一代动力电池商业化之前，方形、软包和圆柱电池将并存于电动汽车市场；全固态电池技术成熟后，软包电池的优势会进一步显现，不过这将是一段漫长的过程。

6. 刀片电池与CTP技术

比亚迪的刀片电池即长电芯方案（主要指方形铝壳），是一种通过增大电芯的长度（最大长度与电池包宽度相当），将电芯扁长化设计，来进一步改进电池包集成效率的技术。

刀片电池正负极在两端，两端（或一端）都有防爆阀，有点软包两端出极耳+方形铝壳综合。相较于已有方形铝壳电芯方案，这个电芯最明显的优势在于散热效果好，难点在于整个电芯的结构稳定性，内阻，注液等，尤其是结构强度方面。在CTP方案中，电芯需要依靠自身来实现支撑。

#p#

刀片电池难点及对产业链的变化：

大电芯、大模组，电芯壳体材料/工艺会出现的 CTP结构上，电芯如何固定是难点；

CTP热管理上，首次提出了电池包顶部冷却的设计，导热胶、保温棉之类的是增量所在；

连接工艺上，高强度结构胶可能是未来增量所在；

多功能复合材料箱体的产业化应该会加速；

7. CTP技术应用展望

CTP技术在商用车领域其实已经大规模应用，C公司和B公司都做的不错，接下来有可能拓展在乘用车领域的应用：

纯电动车以pack为中心开展设计，包络更加规整和可扩展；

在集成热管理等更多功能的同时，要求更低的包络高度；

更高的能量密度，更轻的重量，更高的系统安全性；

CTP方案优势：

突破传统的电芯成组架构，结构件数量减少40%；

Pack箱体结构件减重15%，提高系统集成效率，进而提高pack能量密度；

热管理系统与箱体集成，提升换热效率超10%；

CTP难点：开发费用（一般需要5000万到1亿，具体看厂家要求）、开发时间（2年时间）、上述因素决定了CTP技术需要规模化，如吉利的PMA平台。

8. 系统价格展望（含储能及Pack）

2019年全球纯电动汽车电池组的平均价格：147美元/kWh；

2019中国生产的电池组平均价格为146美元/kWh，也属全球最低；

2019美国市场的电池组平均成本为149美元/千瓦时，比中国高3美元；

2019价格最低的电池组样本来自中国，仅127美元/kWh。

2020年850人民币/kWh（121美元/kWh）的CTP价格；

根据BNEF预测，2024年锂电池市场需求超过2TWh，价格将跌至100美元/kWh以下，到2030年价格将下降到61美元/kWh；

中国最大的电池公司，预计电池组成本在2024年达到100美金/kWh；

仅从正极材料的成本来看，松下NCA体系会比NCM811有11%的成本优势，相比NCM622要低超过25%，后续MCM大规模量产，可能成本会下降；LFP较三元有20%左右的成本优势，所以在后补贴时代磷酸铁锂技术路线会有优势。

9. 电池供给：独立电池企业供应or整车厂自产

2019年全球范围内乘用车发动机自产比例99%，中国重卡发动机自产61%，但中国动力电池自产比例近目前小于10%（更正：下图2%有误），仅比亚迪和长城蜂巢在做，整车厂自产有难度，折中方案是整车厂与电池企业合资合作，如CATL与上汽、吉利、东风。

10. 动力电池竞争格局

全球范围来看，CATL（主要客户为中国车企+海外知名车企）、松下（主要客户为特斯拉）、比亚迪（自供+逐步外供）、LG（通用、沃尔沃、捷豹路虎、特斯拉）、AESC（日本市场）和SK（韩国与美国市场）属于行业头部企业，中国范围来看，CATL、比亚迪是行业头部企业，国轩高科（铁锂做较好，三元在投入）、力神、亿纬锂能、孚能、欣旺达等后劲足，其他企业也在大力拓展。整车厂独自/合资电池企业也会逐步抢占较高份额。

问答环节：

问题1： 评价特斯拉的无钴化技术

答： 钴的比例一直在降低，从111到532到622到811，完全无钴可能性不大，特斯拉的无钴电池更可能是磷酸铁锂技术，特斯拉会采用2条路走的策略，磷酸铁锂是其低成本方案（CTP+特殊计技术，能量密度可以做到175wh/kh，特斯拉松下三元160左右）。特斯拉4月份发布的新电池技术路线不确定，需进一步跟踪。

问题2： 欣旺达评价

答：欣旺达是消费电子领域（笔记本、手机）Pack领域最大的企业，近几年欣旺达在大力投入动力电池领域，在国内外引入高端人才，做动力电芯及pack，其NCM已经给吉利和部分造车新势力供货，口碑和产品一致性不错，其NCA及811等体系在开发。欣旺达有战略、有技术储备、有专家、有资金实力，有可能进入头部（仅供参考）。

#p#

问题3： 特斯拉自产电池，材料自产还是外供？

答：自产材料是电化学体系，要求很高。目前国内仅国轩高科和比亚迪自产正极，宁德市场正极是德方纳米供应（合资），参股璞泰来等。个人猜测特斯拉会自产电芯，在材料领域可能前期是外采或合资，后续自产，仅供参考。

问题4： 铁锂的能量密度可以提升？

答：可以提升。15年130~140wh/kg,19可以做到180~185wh/kg，预计2020年可以做到200Wh/kg，80%效率，系统能量密度可以做到160wh/kg，乘用车续驶里程可以突破400功率，但是要做到200+wh/kg，需要负极掺杂碳纳米管或硅碳负极，要考虑综合性价比。

问题5：评价国轩高科三元电池

答：国轩高科磷酸铁锂做的相对更好，据说他们在跟大众MEB提供磷酸铁锂方案。三元难度更高，国轩在这方面投入比较大，具体不好评价。

问题6：8系三元规模化后是否可以接近磷酸铁锂成本

答：当前三元8系电芯成本8毛钱左右，磷酸铁锂低于0.7元。三元成本一直在下降且下降空间较大，总体差距会缩小，但三元成本不可能低于磷酸铁锂。

问题7：松下圆柱、宁德方形811和LG软包811的成本比较

答：具体不好评价，但在大众MEB平台项目上，宁德的方形NCM811和LG的软包价格是比较接近的。

问题8：如何评价亿纬锂能

答：亿纬锂能在消费类电池如蓝牙耳机电池、电子烟电池等做的很好，他们资本实力方面有优势，与SK有合资公司。沿着这个方向往下走，他们在国内的竞争力会逐步提升。

（特别声明：不构成任何投资建议）