主持人：各位投资者下午好，我们下午内容主要围绕新能源汽车以及相关产业链的方向，包括电池，包括充电桩等等新能源。第一个嘉宾我先介绍一下有请赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉，也是新能源汽车里面研究非常资深，对于整个政策脉络把握非常具有前瞻性的。最近我们知道新能源汽车整个行业大家关注都在政策变化方面，包括补贴的落实，包括骗补事件的跟踪，我们有请吴总给我们把政策最近的跟踪以及未来展望跟我们做一个前瞻性分析，有请吴总。

吴辉：非常感谢有这样的机会跟大家一起分享一下我们关于新能源汽车产业的研究。其实刚才提到最近这一段时间可能比较关注是新能源汽车市场政策的情况。从政策上来讲确实非常重要，尤其在新能源车领域。我们知道新能源车去年爆发增长完全来自于政策推动。通过今年上半年我们从国家几大部委，包括地方政府和国内一些企业外资企业，无一例外整个产业链受到电动汽车政策的影响，具体待会儿我分析几个点。我在讲之前跟大家分享一下关于新能源汽车产业链上的企业实际情况。首先来讲从整车企业来讲可能受影响最大的应该是商用车这一块，两个方面原因。第一个来得于三元电池在上面的应用，今年年初一直到现在没有完全明确的说法。基本上从三元事件一直到现在每两个星期召开一个内部讨论会，邀请像三星、LG、国内的专家和企业每天都在讨论这个事情。

大家在网上流传出来的政策的一些碎片的文件，其实在很早之前流传出来政策是关于三元电池的政策，刚开始第一版大家看到说能量密度，三元电池在电动客车属于起步期的产品，对起步期定义就是说这个产品不适合大规模生产，那个大规模给了一千辆。第二版出来说商用车能量密度高于150，常用车能量密度高于170，比这个高属于起步期的产品。这个出来不到两天又出一个新的在能量密度高于160客车上属于起步期的产品。这个政策现在不有这个限制，不管你能量密度多高，使用什么新材料，出来两个政策关于新能源汽车产品目录公告。09年国家有电动汽车目录管理办法，对电动汽车目录有很多指标，09年到去年年底有好几十批的电车汽车产品上目录，很多产品没有太多销量的。现在马上出台新的政策，这个政策应该在上半年之前肯定会发布的。从政策发布时间节点来看首先可能在4月底，有最新的骗补调查结果发出来。之后可能是新能源汽车补贴的方案，最后对新能源汽车上公告的管理办法。这三个政策改好几稿，现在在最后的流程当中。

我最先看到新能源汽车产品管理目录的时候落款是4月1号，应该在4月中旬发出来的，由于政策很多的争议，所以这一块一直推迟没有发出来。几个关键问题第一个骗补，去年第四季度整个新能源汽车卖了20多万辆，这个数据包括工信部几大部委地方政府很明确的知道骗补行为的存在的。其实并没有对当时做大量的检查骗补，其实说白一个主要原因站在政府立场上我们可以理解，它应该为了完成2015年推广的目标，完成之后今年上半年它有这样的时间查骗补的行为。其实从这个推理我们可以预测骗补的核查结果第一轮工信部派几个调查小组到全国各个地方为主，基本上以企业自查为主上报上来的材料，这个材料可能不是很理想。这个企业负责人不管对他所报的材料签字，导致现在国务院派一个组一起来去追查这个事件。从这个来看有骗补的行为肯定是存在的，肯定也要去对这些查出来的企业有一定的处罚措施。我们知道新能源车的补贴采取预拔的机制，年初把这个钱拔到财政，到季度末把钱打给你，很多第四季度补贴很多车企没有达到。骗补对车企来说有部分钱拿不到，不会把补贴的钱再给抠出来。

另外这个骗补的程度多大？今年央视也报一家江苏物流车企业骗补的行为，这个调查结果一定抓非常少数严重的企业点名，另外大部分企业只是说给它一个时间。我们知道为什么结果一直没有出来，给这些企业有缓冲的时间。去年很多骗补方式就是这个车没有装上电池，我们今年一季度数据可以看到这样一个情况。

汽车工业协会去年公布数据33万辆这样一个数据，工信部是38万辆，一个按照出厂合格证一个按照市场销售情况。今年上半年一季度工信部没有公布汽车数据了。汽车工业协会还在公布，一季度大概6万多辆的新能源汽车的数据。工信部应该说按照出厂合格证统计应该是三万多台左右，比汽车协会要少一半，去年一直比它多的。大家分析这个差距主要的原因，就是今年一进度卖出去很多车，按照去年出厂合格证已经被登记了一遍，虽然说一季度新能源汽车的销量增长的是低于大家预期的，从产业链尤其电子产业来讲他们订单非常多的。像国宣、ATL做动力电池的企业，他们一季度业绩非常好，新能源汽车完全是供不应求，它的电池很大一部分把去年没有装电池的车给补上，导致这一块整个电池出货量比较大。这段时间缓冲给行业某些企业，尤其是一些比较大的企业一个时间。按照严格意义来说查骗补不管是比亚迪还是宇通、还是金龙都会有问题，大家等着很快公布骗补的结果，还是很轻微的情况。总得一个基调这个行业还要扶持去发展。

另外一个就是说补贴政策的调整，其实从一个月之前自从电动汽车会议召开以后，很多专家提到中国汽车补贴额度太高了，导致了骗补行为的发生，并且补贴大量补贴给整车企业，并没有对产业链关键技术的环节做一些技术提升。第一个六到八米客车，第二个微型电动车，这些骗补金额没有用到关键我们电池企业提升能量密度，存储技术方面的提升。李克强在两会提到补贴的方式更加具备针对性，并没有说针对性怎么解读。我们跟一些人交流大家一致预测接下来的补贴除了有针对汽车购买的补贴之外，还会像2012年那样拿出新能源汽车创新产业的基金，扶持产业链上的包括电池等这样一些企业技术研发实力提升。这一块来讲单纯以前粗放式的补贴给整车企业转变补贴给产业链技术创新的企业，这个角度来讲电池企业会有一个比较好的机会。

另外就是说现在的补贴方式从2020年之前这个补贴方式依然会补贴给企业，2020年之后很多人觉得这个补贴不会再有，即便有也会像我们家电下乡那样，消费者购买一个冰箱拿着购买发票到财政局拿这个补贴的钱。虽然说这个钱是补贴给消费者，4S店把这个钱扣了以后以这个价格让消费者购买，车企把新能源汽车产品价格人为提高。

我们微型的电动车它的一个成本我们可以算一下，20多度电可能四五万块钱电池，加上汽车外壳这个车成本七八万，它的售价到十几万，通过补贴下来达到七八万的市场情况。新能源汽车不管是退20%，还是退40%，最具市场竞争力应该是微型电动车，价格立马调下来，市场销售量对补贴影响不是特别大。

关于补贴的方式可能这几天大家也在微信上看到了2016年到2020年补贴调整的方案，那个比较靠谱。提到第一个乘用车百公里耗电大于13千瓦时获得每辆车1万2的补贴，百公里耗电大于13度电，避免微型电动车获取这个补贴。

对于商用车尤其是客车以前是6到8米是0.6现在调整0.3，这个下降50%。

另外专用车，物流车市场在今年应该是非常好的，我个人也是这样认为的，从上半年来看由于物流车去年骗补行业影响比较大的，所以说从新的新能源汽车目录一到三批已经发了并没有看到物流车这样一个产品。实际的情况我们跑一些企业主要就是说物流车目前还在接受骗补的调查。我们举个例子在长沙有一家文泰新能源做电池，主要的客户是陕西通江，今年上半年通江处于停产的状态，主要原因就是他的客户接受调查，总得来讲对物流车的影响还是蛮大的。

我们年初预测物流车市场有比较大的增长一个主要原因就是物流车有比较明晰的政策出台扶持在今年。现在关于补贴调整的方案，物流车的补贴也是有下滑的，最高补贴不超过20万，它的补贴以前是一千八百块钱一度电，最高一千八，最低有一千五还有一千三，电池装得越多，单度电池补贴越少的。补贴总得来讲比之前降了很多。从市场上来看不管是投资还是咱们实业对这个很早有预期了，这块补贴的下调短期来讲影响不会特别大。

刚才讲到新能源汽车的公告，我们说它的产品公告管理办法。从今年开始新能源汽车的产品公告全部推翻，之前上公告全部重新做一遍，现在有一二三批公告出来了，新的管理办法也会出台，对新能源汽车上公告相对比较难一点。主要是电池测试可能越来越严格。18650，3.0安时以上，没有企业通过GBT的测试，这些企业非常着急，像企业都说下游客户要求他们提供高能量密度比如说3.2，甚至更高的电池产品，现在面临就是通不过中国的测试。我们了解这种3.0以上的1860的电池，通过测试的可能性还是比较难。三星卖了很多1860，基本上是2.2安时为主的，2.6的都很少。关于三元电池在汽车上应用，几个文件出稿演变过程看到这样一个趋势，三元电池（音）只要你通过测试就可以按照目录政策获取补贴，我个人看法即便国家说你通过我测试就可以获得补贴，对大巴企业来讲可能对这个事件还是有一点担忧的。所以它在但时间内尤其是像针对三星、LG这样的企业，在今年三元电池的销量不会特别好，预计中国很多主机厂谨慎选择三元电池用在客车上。对外企影响蛮大的，对国内影响相对比较少一点。三元事件本质上针对外资企业限制的门槛。去年我在杭州的时候他们咨询就是说为什么中国政府会针对外企做这样的一些事情？其实分析了一下原因，我个人觉得因为当时中国让外资企业来中国投资尤其是三星、LG这样动力电池企业，给它条件就是你必须找国内企业做合作，这个条件真正意图就是中国要用动力电池市场换取他们的技术，像中国主机厂，汽车企业一样。实际情况三星、LG、松下、SK好一点，SK国内做合资至少还有北汽，三星和LG合资对象基本上产业界外的企业他们赚钱就可以，并没有达到这个目的，这是中国要限制它的原因，通过外方投资指导目录限制没有达到目的，可能有另外的办法。即便三元材料的事件通过他们找中国外交部、商务部、韩国政府协调的话，这个事情解决了，接下来对他们限制还会有隐形办法做这样的东西。只要中国补贴政策存在对外资限制可能还是会有的。

刚才其实分析了一个大概的背景，这也是今天让我过来讲，主要是让我讲讲我们观察到政策的动向。接下来对行业做一个简单的分析。

第一个汽车的产量，去年60多万辆中国最大的。主要的趋势我讲一下未来市场的展望我的一个判断，首先我们知道去年整个市场结构以商用车占很大比重，对电池的带动，用在商用车上电池占很大一部分。比亚迪K9系列大巴带动大部分电池量。SK去年专攻电动汽车市场，宇通的辆去年增长很快。很多企业包括像国宣，中方旅店这些以客车为主，万象这家很多是乘用车，以乘用车为主大家爆发式增长的同时它没有想其他企业增长那么快。

专用车的市场应该说新能源汽车市场非常有发展前景。第一个物流车固定的行驶里程使用频率非常高，导致经济效益非常明显。我们看到补贴政策进一步明晰，另外有可能针对物流电动化的比例，去年出台电动公交车，要求各大城市和全国公交替换比例多少，今年尤其针对物流车，不光是民间在提这样一个东西，像国家很多的领导他们其实都在提物流车这一块。包括863的专家，各个场所都在讲物流车应该是带动电动车发展的情况。从这一块可以看到物流车现在应该说他们准备做这样一些政策。

第二个乘用车，乘用车这一块主要看好微型电动车。这一块一定要寻求性价比比较高的产品，这块补贴退了以后什么车能卖得出去，最近北京车展含多微型车产品，补贴完以后售价在10万以上，理程达到300公里以上，比有补贴的情况下贵一两万块钱可以做到盈利，这块是比较大的是市场。

另外低速电动车，杨院士现在正在低速电动车的标准，前几天在国际的新能源高峰论坛提到了这个标准马上他们就要出台。因为我在上周刚好去了河北，他们去年营业收入16个亿，利润一个亿，国内大的主机厂利润在十几个点，这个做低速车没有拿补贴净利润做到了将近10个点左右。这块本身市场非常好的，唯一存在的问题就是阻力IPU上市，找不到它的目录，它到底属于什么行业分类找不到，它也参与这个标准制定，可能六月份立马出台，低速电动车有比较规范的东西，比较优质的低速车企业通过这个方式上牌上路的话这个市场可能比较大了。我们开玩笑就是说大家担心中国的2020年新能源汽车产业量达到200万辆怕实现不了，一旦低速车管理办法出来这些车可以上牌也是新能源汽车的话一下子实现了这个目标。

乘用车都在做微型电动车这应该是一个趋势，未来整个电动汽车发展的趋势，就是小型化、智能化、电动化的趋势不会变的。另外汽车的情况，我们预测到2020年整个新能源汽车达到200万辆很轻松的。昨天苗部长坚持新能源汽车补贴不动摇，骗补应该不会有太大影响，国家方针政策应该不会变的，毕竟投这么多钱了。对电池来讲到底有哪些机会？

我们知道电池容量越来越高了，两方面原因，第一个对汽车续航里程要求越来越高，200公里以下续航里程电动汽车没有人买，因为充电站不完善，确实这个价格降得比较贵，1860降到一块二一块三左右，这对我们新能源汽车来讲确实快速市场化的时期了，对电池来讲咱们支持纯电动的，纯电动汽车是主流。HUV在中国不算新能源，PHUV国家政策有给支持，很多地方不给支持，北京永远不会给PHUV让它当新能源汽车卖的路子。EV为主，EV电池比较多一点，能量性动力电池是企业大规模开发的。大家都在关注48伏的电池，昨天跟万象交流他们大力推48伏电池，以后所有高端传统车里面都会配48伏的电池达到节能的效果。汽车待速情况下发动机停了，直接里面有电池供应能源。这块市场非常大。从资本市场角度来讲从材料一直炒充电桩等等，我觉得48伏市场也可以找到一些标的。刚才讲到政策的情况，针对这样的政策这些车企早已经有所发觉，未来私人购买市场以微型车为主。大巴上包括三元始见、骗补这样的政策，导致车型开始战略调整，之前6到8米车型可能开发比较少一点，未来以大巴车为主，装电池比较多一点，考虑UKG的指标。

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专用车这一块我们去年卖了四万多辆专用车，主流的车企物流车比较少的，这个有一个问题导致专用车质量可能存在一些问题。像现在三元事件对万象影响比较大，他们也在考虑中国专用车市场。他们比较担忧，他们把电池供给我们很多一些专用车生产企业，如果车出现了安全事故的话，第一找的是电池，他们不敢把电池供应中国二三六的专用车企，他们开发像东风、力帆这些大家比较信任的车型供电池。未来的物流车这一块应该是比较大的商用车企业主导这一块，靠去买车壳自己有一个生产牌照骗电池做这样的车企会慢慢淘汰下来。

在新能源车产业链中跟传统车有点不一样，传统车汽车发动机还是有很多专业公司在做，整车企业更多做你的品牌你的OEM这一块，新能源汽车领域发现一个变化，主要原因跑整车企业我们得到一个情况，新能源汽车相对传统车来讲是比较简单的东西，尤其在整车环节的话就是组装的过程，那些做组装的车企迟早被电池企业取代掉，外界要进来造车企业也不少。电力、电池、电控至少有一个是你开发的，你要做车企。跟HK的合资做电池包，收购电机公司，另外它即将在常州投资一个电池企业，传言是HK或者国宣也不一样，至少表明它在核心零部件都要纳入它的体系当中。江淮也是这样跟华田动力做电池包，吉利自己有自己的电池公司，山东恒远，上汽跟万象合资的上海洁心动力，长安可能在电池布局相对少一点，这些电池企业尤其我们给外企交流的时候他们盯着长安看，其他车企都有自己的电池供应商很难打进去，长安是一个空白，这些车企都会慢慢涉足上游关键零部件的环节。中行锂电有操作明珠合作这样的项目，这个产业链的整合越来越明确。

刚才讲到坚持技术的路线我们这里有一个判断，总得来讲不管国家对政策暂时是什么样的，国家对政策设计能量密度的要求，在行业内或者说一些外国的公司来讲，真的是非常可笑的行为。昨天我们美国的研究员跟我交流中国新能源汽车的时候，中国政府给这个设一个比较高的上限这个没法理解，很多都在极力提高能量密度，未来不管是什么样的电池，一定要走高能量密度的路线，我们说三元材料的电池应该说在目前来讲已经产业化的体系当中是未来的发展趋势。没有产业化的材料，我们看到二元更高能量密度锂硫的材料，现在主要来看就是三元。电池企业都沿着三元材料往更高密度走。我们国内做三元材料电池做得最好就是CITO，它在外界宣称自己主要做三元电池，从技术实力来讲它做不过CITO，所有企业都在做三元材料的开发，比亚迪一直推它的磷酸铁锰锂这些东西，研发跟得上做三元跟做磷酸铁锰锂并不困难，生产磷酸铁锰锂并不难，只是说这个风险来自于材料企业的。

像国内做材料的企业，刚生跟韩国的GS，都在开发高密度的三元材料，这个预测我去年武汉的时候做了预测，2018年我觉得三元超过磷酸铁锰锂，由于中国政府出台这样的政策，这可能往后推一推，商用车客车还是以磷酸铁锰锂为主，乘用车基本上配三元电池的材料，磷酸铁锰锂在2020年可能没有三元的多了。磷酸铁锰锂可能的用途储能确实有它的用途。电力的储能跟电动汽车不一样，电力储能技术路线选择更大，锂电、辛酸各种各样的化学品，大量利用锂电池三元机会比较小，这个领域很多标准没有根据三元来测，没有相应指标体系。未来磷酸铁锰锂在储能当中比较多的用。

既然讲到三元我们这里做一个简单分析，续航里程来讲基本上车做到200以上，2025年这个市场500多公里可以达得到，第一个本身电池能量密度提升，第二个电池的价格下降会导致车装得电池越来越多，两个方面综合这个车续航里程没有太多问题。目前磷酸铁锰锂单体做到140比较好的企业，大部分可以做到。如果做1860很多企业能够做到200以上，包括比克都能把单体做到200S，1860，2170原装电池也非常多，材料从111、523、811，通过提高电流含量提高密度也是发展趋势。碳负极到金属做到负极材料，这样导致能量密度越来越高。电池能量密度和安全性是此消彼涨的关系。最近大家看DMS这个环节，我们知道电池有两种，一个是方形一个圆柱的，三星、比克他们传统做圆柱的，新进来投资动力电池，大部分选择1860圆柱电池的路线，之所以选择1860两方面原因，第一个标准化的产品，通过自动化的产品线，现在生产线选择200PBM去做，导致成本低，高能量密度。三元材料做圆柱电池，短期来讲用在微型电动车1860加上三元电池是技术方向，导致电线数量越来越多，对我们管理系统提出很多的要求，电池管理系统行业显得越来越重要。2014年电池包的行业由电信企业自己做的，当时做包基本上以大的方形电池，软包电池做的，一个电池包可能最多几十颗大的电心，现在换成几千克以后有的电心倒闭了。三星这家企业在电池行业技术非常领先的，在电池包技术还是比较薄弱的，这个也是它为在中国寻找更多的合作伙伴，LG跟科技动力等专业的BMS公司合作。易尘电信方形和软包自己做包，交给华田动力做包，未来做电池包和动力慢慢专业化区分。像比亚迪、万象这些都是做电池比较大的企业，它可能磷酸铁锰锂的产品比较多，它的三元产品也是不少的，比我们国内专业做三元企业的好一点。

这是我们做主要电池企业的情况，我们选择五家，基本上我认同这五家，基本上能够代表中国电池技术水平。它们并不是最大的，中国锂电等电池量都不少。第一个CATL包括所有的电池，小电池大电池，去年把大小电池分开。通过分析这些电池企业分析我们有几个趋势性东西跟大家分享一下。第一个这些电池企业基本上都在扩产它的动力电池，小电池投资扩展很少，唯一只有ATL加大对数码电池的投资，GK把ATL拿到不能做中大型电池，中大型电池由CTL来做。另外关于产能去年大部分电池企业投资扩展，确实没有办法中国到底多少动力电池企业，电池企业很多好几千都有，动力电池有一百家以上，没有办法统计产能，我们看比较大十几家企业，我们算下来2016年底把这些所有企业宣布产能应该是60几个吉瓦，我们一共30多个吉瓦，一定是过剩的，到底谁能在这个当中胜出？第一个因为做电池毕竟需要有工艺积累，这些新进来的只是有钱的做不到，比较看好在电池里面小电池里面有更多经验的企业。产能肯定是过剩应该是结构性的问题。

我们接下来新能源汽车市场可能有三类主体竞争，第一类我们传统车转型过来像比亚迪、北汽。第二个跨界进来的，虽然说现在没有太多的生产车型，像乐视、长城华冠这样企业进来造车。第三个外资企业像大众、宝马。大众宝马在国内选电池供应商可选择余地不大，还是ATL是他们供应商，产能来讲这些是过剩还是供不应求的。这个产能有一个水分的，去年下半年的时候很多企业大家知道电池卖不到产能供不应求，你把每家企业宣布在网上跟老板聊的时候它有多少产能，那个产能百分之六七十还是不够用，这个产能有水分的，第二很多产能发挥不出来的，我们挤掉一些水分以后，总的判断到2016年底供需比较平衡的状态真正过剩应该是过了今年之后很多的大企业，像力神，ATL新的投资计划2017年发挥出来，这时候可能有过剩的情况。

第三这些企业都有资本运作的动作。在A股纯正动力电池的标的基本上有一家那就是国宣，国宣动力电池占很大，其他基本上都是概念要不就是材料系。CTL融30亿，2017年准备上市，万象电动车一直说做上市公司，盈利状况不好，可能今年盈利状况改变之后可能有动作。力神去年通过中海油把股权转让给CECT之后，2018年实现公司的IPO上市，很多企业准备上市，另外很多上市公司想找比较好的企业收购，后面有很多创明等收入在几个亿十个亿左右，利润几千万的，基本上跟上市公司谈收购的事情。

我从去年到今年跑了很多的企业，陆陆续续都被上市公司收购了，也是很多我们见证了收购的过程。接下来还有很多第一材料企业，第二电池企业通过上市公司平台实现上市。

第三个产业链的整合，刚才讲到整车企业整合上游的，电池企业整合产品企业。比亚迪从最前端的在料到最后整车都是自己来做。像ATL你看到主要的供应商都是通过自己投资方式纳入它的企业体系当中。所以说产业链纵向整合应该说也是发展的趋势。

后面是数据性的东西跟大家简单过一下，第一个我们去年统计电池的量，全球来讲100个吉瓦时，我们统计电池多少颗多少支，那是以前电池比较标准，一个电池2点几，数码电池Iphone、和其他手机电池容量不一样，我们按照容量做统计，动力、储能占比逐步提高的。中国市场看也是这样一个情况。

小电池领域我们每年统计都是这样的情况，动力电池每年都在变化，今年比亚迪不是第一了，你拿整车厂一个订单很容易把你量做上去，国宣一季度卖了11个收入，还有非常好的订单，今年市场还非常好，很可能它成为全球第二的企业。

这是产能的预测供大家参考一下，这个统计也不是特别的准确。这个刚才讲到我这个比较看好，从动力电池产业链来讲，我们从上游碳酸锂从三万涨到十几万，到下游整车制造厂到充电站，新能源汽车始终是制造业，不管它是多么新的产业，中间回归到获得比较正常的盈利，10%左右的净利润，比较正常水平。我们寻找有附加值的，从制造的环节来讲要想获得高的利润你必须有比较好的技术，可以找一些比较有技术壁垒的。现在来讲电池是电动汽车最关键的部件，电池决定它最关键是材料，这几个材料跟能量密度比较相关是正极材料，具备比较好正极材料的企业，有量产的正极材料，在研发上也有储备的企业的话，应该说在产业发展过程当中获取比别家更高的利润。

另外你要么有好的附加值，附加值体现在服务商，服务业永远比制造业利润要高。哪些环节存在服务的性质，第一个电池组装的环节，为整车厂、组机厂提供动力组合服务，提供电池包，天津的这个厂做电池给你做整个汽车动力系统，卖给你不是产品是整个解决方案。第三个环节应该说最下游汽车的运营和充电桩的运营服务这一块，未来有比较好利润的空间。

电解液也是这样的情况，去年上半年到下半年正极材料和电解液都在上涨，这个涨价趋势已经没有这样的趋势了。碳酸锂价格比较稳定，正极材料有一些涨上去可能还要下滑，这个市场毕竟要降成本。这是隔膜，中国以干化为主，高端的湿化膜比较少。去年苏州吉利等中国做得比较好，产能比较少，吉利号称扩张产能非常高，但是我觉得隔膜应该说酉空间的，主要是来自于两个方面，第一个本身行业的增长第二个对进口的替代。

去年我们看到四大材料都在涨价的时候，隔膜维持了价格，隔膜毛利还是比较高的，这是主要隔膜企业扩产的情况。

负极材料，我比较看好正极材料，但是正极材料企业利润状况比较差，负极相对好一点，不是说负极技术门槛高一点，主要原因利润比较高，因为这个行业竞争格局非常好，正极材料企业特别多大家都价格战，负极行业前几家基本上垄断整个市场，所以说相对来说毛利都好一点。

BMS这一块很多BMS企业转型做电池包，在整车企业乘用车领域很多BMS公司都有在配套。商用车其实也是的。

电池电控日韩企业以内部配套包括丰田、现代、本田都有自己电池的企业，中国都是第三方配套的。第三方企业大家比较清楚的上海电驱动、松正这样一些企业量都很大的，基本上都知道哪家电机供应量比较大。

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第四个充电站，电动汽车到底先有车还是先有站，大家觉得建充电站不挣钱，现在很明确一定把充电站建起来，国家的民营资本都已经进入了，国网南网烧很多钱了，像做充电站运营的企业基本上走过了烧钱的阶段，开始有一些盈利了。我前天去了一个企业，虽然做EPC的总承包，去年做了五个多亿，我觉得充电站慢慢走出只投入不回收的情况。现在北京、上海很多小区里面见到充电站，电动汽车车主自己装的很普遍了。私人拥车市场限购的城市会很快出台。充电站情况我有一个主要观点，短期来看今年明年是充电企业最好的时期，接下来这几年有大量充电站的建设，国网、南网、民营车企都做充电站的生意。像通和科技，万马、奥特迅中标国网一些项目，我觉得今年业绩会非常好。第二个长期来看还是充电站的运营，充电站运营你分析产业链很多做设备的企业比如说万马等，去年设备卖不出去他自己做经营，然后做电动车租赁，做成一个产业链，充电站的运营和电动车租赁这一块长期来看，这个长期到底多长？2020年算一个时间节点是这些做运营企业巨大收获的开始，他们通过租赁或者为特定行业提供交通解决方案，典型例子就是现在快递行业应该说用电动车自己购买应该是没有预算的，并且电动车太贵，为电动行业提供物流的解决方案，我帮你买车建站你只负责用，对快递公司来讲省去很多费用，并且非常方便，比它传统车去卖将来折旧好很多。北京建原资本跟北汽合作，力臣也在寻求公司解决，力臣下面也有做新能源汽车租赁的公司。

第一个要不有高的技术含量，从目前来看关键是电池里面的技术还是需要提升的。第二个你在行业里是具备服务属性的，通过你为客户提供解决方案而不是产品获得比较高的收益。谢谢大家！

主持人：吴总的演讲内容非常的丰富，从一开始脱稿的解读最近政策的情况到后面把整个整车包括电池包括充电桩这块的产业链进行比较完整的梳理，非常感谢吴总。