进入2014年以来，美国电动汽车市场蓬勃发展，5月、6月、7月三个月的销量均超过一万辆，而从市场起步到现在，有近25万辆插电式汽车在美国上路，电动汽车已经开始在美国汽车市场建立起小小的立足点。近期，韩国现代新一代Tucson FCEV的燃料电池车正式登陆美国市场开售，丰田和本田的同类产品也计划于明年在美上市，氢燃料电池车以商业化的身份再度回归视野，它能像电动汽车一样热卖吗？答案很可能比想象的少：丰田、本田、现代每家在美国市场的年销量可能不到1000辆。

两个原因有二：首先，氢燃料基础设施在美国绝大部分还不到位，这意味着氢燃料电池车只能在加利福尼亚州的特定区域销售。其次，与大批量生产的日产聆风(Leaf)、雪佛兰沃蓝达(Volt)、特斯拉MODEL S和丰田插电式普锐斯等受欢迎车型不同，氢燃料电池车未来几年只能达到加州“达标车”的销量数字。

美国加州空气资源委员会(California Air Resources Board)今年4月对”ZEV零排放计划“法规作出了修改(相关文章:ZEV法案2018年问题、加州以市场促零排放技术)，燃料电池汽车的最高积分由此前的7分增至9分。任何一款续航里程达到300英里或300英里以上的燃料电池汽车可获满分9分，这项新规使生产燃料电池车的企业相当受益。续航里程100英里或不到100英里的电动汽车，例如雪佛兰Spark EV、菲亚特500e和丰田RAV4 EV只能获得3分。

这些车型历来每个月的交付量在大多数情况下均低于100辆。因此，如果氢燃料电池汽车取代上述三款电动“达标车”，则意味着丰田2015年到2017年期间氢燃料电池车的销量每年约为800辆，并获得与2600辆RAV4 EV相同的积分。同样，本田同期可以用每年125辆氢燃料电池车的销量换取1100辆飞度电动版的积分。

车企之间的ZEV积分交易更复杂，汽车制造商都在努力积累自己的ZEV积分，同时互相之间买入和卖出积分。特斯拉汽车公司通过卖分的方式曾经获得不少资金。但是到2018年，一切都会改变，以前经常买分的“中车企”(宝马、现代、起亚、马自达、奔驰、三菱、斯巴鲁和大众)将被要求开始销售ZEV分，销售比例也开始上升。从2012年到2018年，有6家”大车企“必须卖ZEV积分，因此需要积累足够的积分，相当于其加州销售的0.79%。随后，这一百分比开始加快上升。

以目前加州氢燃料基础设施的建设情况看，现代、丰田、本田三家汽车制造商10年里加州的销量如何达到六分之一是燃料电池车因此将成为一个悬而未决的问题。但至少到2017年，可以预期每家都可以售出几百辆氢燃料电池车。

到2018年，当新的严格的百分比生效时，消费者可以会去选择日产、特斯拉、宝马、通用生产的更新的，续航里程更长的电动汽车。因此，不要指望在短期内看到大量氢燃料电池车在加利福尼亚州的道路上奔驰。