图/中国汽车报网

自2016年北汽新能源获得国家发改委关于纯电动乘用车建设项目核准批复以来，截至目前，已经有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众15家企业获得了纯电动乘用车的生产资质。

以上企业中，有的是由传统整车企业（包括低速电动车企）转型生产新能源汽车，有的由汽车零部件生产企业转型生产新能源汽车，有的则是由研发机构和设计企业投资成立的新能源汽车企业。因“出身”不同，这些企业的优劣势和发展速度不尽相同。目前来看，仅有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车5家企业的产品通过了工信部的生产准入。时至今日，再次聚焦以上15家新造车企业，其境遇似乎如出一辙。有产品落地的，产销未形成规模；产品迟迟未落地的，庞大的投资得不到回报。在发展中面临的问题越来越多地浮现出来，距离国家相关部门希望其扮演的“鲶鱼”角色，更是相去甚远。

■五家企业暂时领先

“第一，技术储备深度不够；第二，对于研发设备和研发人员投入不足；第三，研发生产流程的规范化有待提升；第四，产品的销售规划设计不足；第五，母子公司之间的研发、管理销售资源的界线较为模糊。”在近日举办的2017中国汽车技术转移大会上，中国国际工程咨询公司高技术业务部处长韩雅娟，一针见血地指出了以上15家新造车企业的五个共性问题。

在15家车企中，以传统汽车企业转型生产新能源汽车的企业为主，大约占到60%，基本都是国有企业。韩雅娟在会上谈到：“以北汽新能源为例，这些企业具备以下几个主要特点：第一，具备完善的产品流程和富有经验的研发队伍，产品开发能迅速步入正轨，零部件配套体系较为健全；第二，从产业化基础来看，具备产品制造和工厂运营经验，在产业化建设方面有着积累和沉淀；第三，从销售网络看，利用现有的销售网络渠道，能实现纯电动乘用车销售业务的迅速全面开展。目前，通过工信部准入的企业也是以这一类企业为主。”

事实上，从产品投放市场的进度看，这类企业的发展速度的确较其他企业更为快速和平稳。通过工信部生产准入的5家企业是目前我国新能源车市的主力军。

中国汽车人才研究会副研究员刘义在分析其原因时谈到：“促成这类企业快速发展的主要因素有四点：第一，资源协同与整合能力相对较强。传统车企转型发展新能源汽车，可以在短时间内整合其原有的硬件资源和软件资源进行生产和销售新能源汽车，这是这类新造车企业先天的资源优势；第二，传统车企在传统燃油车领域深耕多年，已经在市场上形成一定的知名度和美誉度。借助企业产品形象在市场中的传播效应，新能源汽车的推广与宣传更能吸引用户，从而为产品顺利进入市场做好前期铺垫；第三，传统车企相对丰富的人才资源。传统车企在多年的发展中，已经初步形成自己独特的人才发展体系，针对新能源汽车业务，企业可以通过内部调动或转岗的方式，迅速组建一批成熟的团队。第四，传统车企拥有巨大的资金实力和强大的融资能力。传统车企在多年的发展中，已经形成良好的资金储备，尤其是集团化的传统车企，多元化的融资渠道和健康的现金流为新能源业务快速发展提供了强大的经济后盾。”

■跨界容易 角色转换难

然而，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚近日在接受本报记者采访时却表示，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源等五家产品进入工信部新能源汽车产品目录的企业前景较为明朗外，其他去年刚获得生产资质的10家企业前途难测。

这10家企业多数脱胎于汽车零部件。韩雅娟认为：“原来从事汽车零部件生产的企业转型做整车的新造车企业，也有一些共同特点。比如：它们通过并购重组打造完整的产业链条，完成了从零部件生产商到整车制造商的转型。由于长期从事零部件的研发、生产、销售，它们有较为丰富的制造和运营经验，资源整合能力比较强。”

不过，据韩雅娟分析，这类企业目前需要承担整车制造的风险更大，投资规模也更大，市场竞争更为激烈，渠道开拓较为困难。它们需要厘清零部件业务与整车业务的主次轻重，完成零部件向整车制造的平稳过渡，并且需要按照整车制造的思维方式来重塑供销体系。

作为积极发展新能源汽车事业的零部件企业，万向与其他同类企业的情况不尽相同。刘义告诉记者：“对于万向而言，资源整合之后，如何最大化地利用整合后的资源并发挥协同效应，是它造车的重要一环。万向收购菲斯克汽车和A123电池公司后，内部的资源整合是其转型的重中之重。万向的对标车型为特斯拉的Model S，但核心技术、品质和品牌美誉度还无法与高端豪华品牌同台竞技。零部件企业通常具备零部件制造、供应链方面的优势，但整车制造商需要考虑的问题更多，所以万向还需要突破创新思维、整合渠道、塑造品牌。”

“最后，两三家由研发机构和设计企业投资创办的新造车企业，他们的研发团队成熟，在整车设计研发领域具有完整的解决方案，设计经验比较丰富。他们的劣势是缺少生产制造经验，营销能力也有待提高。”韩雅娟谈到。

汽车行业分析师钟师进一步分析认为：“很多非整车企业出身的零部件供应商，相对来说比较懂车。尽管如此，它们造车也是一个脱胎换骨的过程，毕竟是从供应商到主机厂的角色转变。设计机构以前的业务主要是汽车内饰、外观设计，它们与汽车市场的关系更为密切。但汽车制造是一个完整的生产制造供应链条，所以这类研发机构跨界造车实属不易。”

■干实事 还是打小算盘？

除了角色转换的难题外，未实现整车的量产上市也是大部分新造车企业面临的困局之一。

对此，王秉刚表示：“国家发改委在审核新造车企业生产资质时，主要考察它们的实验室设备、研发能力、试制能力，并没有重点考察其生产能力。因为在没有获得生产资质的前提下，就要求新造车企业建好量产车间，这不太合理。所以，新造车企业在生产环节出现问题也就不足为奇了。”