我国汽车工业由于发展较晚一直落后于美国、德国以及日本和韩国。但是，随着石油、天然气等资源的紧缺，新能源汽车发展成为各国汽车发展的新方向。抓住这个机遇，我国将实现在汽车工业上的弯道超车。为此，政府将此列为国家战略加以重视，出台了一系列的扶持政策。近日，笔者参加了一个纯电动汽车发展的研讨会，会上大家讨论的焦点最终都集中到了纯电动汽车发展所面临的瓶颈问题：充电困难、充电时间长、续航里程短、购车成本高。

　　为解决这些共识性问题，国家和生产企业也一直在努力加以改进，出台规范性政策，制定严格的生产标准，加大研发投入等等，但所有这些努力目前看来实际效果并不理想。为此，笔者有以下几点浅薄的建议：

　　一、统一电池规格标准，降低车辆销售成本。目前，我国的纯电动汽车生产商有很多家，各家为了保证自己的利益最大化，在电池的生产上皆有自己的生产标准和产品规格，即使是同品牌的汽车，电池规格也不尽相同。电池的互不兼容，不仅给消费者增加了购车成本，还由于潜在消费者出于对电池成本的计算而担心被汽车品牌所绑架的顾虑对纯电动汽车的购买心有余悸，影响了购买的欲望，也阻碍了纯电动汽车的推广应用。

　　二、更换电池取代加油，解决车主充电难题，抛弃“多建充电桩，多制定汽车生产标准就能解决纯电动汽车销售瓶颈”的幻想。充一次电的续航里程仅160公里左右，而充电时间却要2～7小时不等是阻碍纯电动汽车发展的最主要的原因。而从现在的情况看，不论是国家层面还是生产企业自身，基本都是把精力放在了要建多少充电桩，怎么制定严格的生产标准上。

　　如何能像加油那样方便使用者却似乎鲜有提及。先不说这么多的品牌要建多少种充电桩，也不谈面对将来可以想象的用户群，在寸土寸金的主城区，有多少地方可供目前至少停留2小时的充电停车位？谁又能容忍这样长的加油时间？为此，我们是否可以换一种思路：如果电池都是标准规格，所有汽车都可通用，就能如同建加油站那样建加电站，即每辆需要加电的车只需将电量用完的电池组取下，换上在加电站已充满电的电池组，同时收取电池使用费。实现这一目标的前提就是所有的汽车必须提供标准的电池箱，电池也必须是适应标准电池箱的统一规格。至于每辆车所用的不同电容量，只需加减标准电池块就行了。实现这一目标，应有国家层面的政策支持，甚至是强制性标准。

　　在加电站换电池的方式不仅降低了购车成本，解决了充电难题，而且还使电池的维护、保养和废旧电池回收处理有了专业的机构，有利于环境保护和节约资源。

　　三、车用电池专业生产，有效减少研发成本。国内各汽车生产商也如火如荼地研发、推出自己的新产品，以求在纯电动汽车市场占得一席之地，而事实上也取得了令世界瞩目的成绩。但是，各企业车辆、电池齐头并进，必然付出高昂的研发成本，造成新的资源浪费。

　　纯电动汽车的另一发展瓶颈是与同档次汽油车相比车价过高，而这一情况的产生主要是因为电池。如果政策不允许汽车生产商将车体与电池捆绑，那么汽车生产商会专注车体的功能与质量，电池生产商则会更专注电池的研发利用，从而取得共赢的结果。

　　不让汽车生产商捆绑销售电池，表面上看是损害了汽车生产商的利益，有悖于市场经济。但从长远看、从国家战略高度出发，那只能是一时之弊。目前，我国的纯电动车在国家强制政策的推动下也仅在个别城市的公用车辆销售上有所突破，却因上述制约因素在私家车销售上举步维艰，而推进纯电动汽车向公众销售才是国家战略的突破目标和发展方向。目前，国内的纯电动汽车生产已出现标准不一的局面，如果不及时加以规范，一旦形成既定事实，影响的是整个行业的发展，最终受损的是民族工业和生产商自己。因此，如果只有国家战略的概念而没有国家战略制度上的保障，很可能我国的纯电动汽车工业又会与面临的机遇失之交臂，重蹈覆辙。现在国家有扶持纯电动汽车发展的政策，也有资金上的补贴，如果以国家战略为首，将这部分资金分别用在汽车和电池生产商的扶持上，将比现在拿出很大一部分资金补贴给购车人的政策更容易见到效果。

　　我认为，只有解决了纯电动汽车的发展瓶颈，打消了消费者的使用顾虑，纯电动汽车才可能走进千家万户，纯电动汽车和电池的生产商才能发展壮大。

　　(作者单位：成都市公共资源交易服务中心)