中国汽车产业“大而不强”的一个重要原因，是该产业创新总体上存在着结构性、功能性、生态性的缺陷，并由于创新主体的诸多不当行为，如政府的创新政策、企业的创新方式等，使这一产业创新系统过程产生了扭曲。最明显的例子是中国政府对汽车企业自主创新，只有激励机制而没有约束机制；换言之，政策工具只有“胡萝卜”，但没有“大棒”，尤其没有“狼牙棒”，这与日本、韩国政府在汽车产业发展进程中的做法形成了鲜明反差。如果中国汽车产业一味前瞻未来、规划自主创新的战略宏图，一味沉醉于铺天盖地热闹的车展和多如牛毛嘈杂的论坛，而不冷静深入回顾总结所存在的创新缺陷并寻求补偿对策，那么这一产业很难实现创新和竞争的突破。

中国汽车产业的创新战略和政策过分专注单一环节而缺乏系统性，创新政策的部门化、创新阶段的割裂化和创新考核的片面化等问题表明汽车产业还没有建立起创新生态系统。

以新能源汽车产业战略为例，如果能够基于创新生态系统的视角，我国就不会放弃燃料电池汽车的优先发展，因为提供决策支持的专家和最终决策者仅仅基于工程因素做出了这一决策，而没有对燃料电池汽车创新生态链进行综合考虑。事实上，国外在电化学、材料等科学环节和技术、工程环节做的努力一样多。同样，我国汽车产业创新能力低下不仅仅是由汽车产业本身决定的，还由我国的装备工业、材料工业、电子工业等落后导致。

■我国在产业规划上与发达国家存在差距

我们在考察中、美、日、韩等四个国家汽车产业政策历史演化中，发现一个非常值得深思的现象：其他三国的政策是系统演化的，而中国却是部门分割且注重单一环节。

从2009年面对金融危机，中、美两国政府推出的刺激汽车产业计划中，可略见一斑。当时，我国主要采取了两个独立性政策：“汽车下乡补贴”和“新能源汽车补贴”，同时把电动汽车列为七大新兴产业战略之一。这些政策由财政部和科技部发布，前者是短期性政策，属于“补贴性思维”。任何短期的产业刺激政策都会留下后遗症，“汽车下乡补贴”实施两年，造成我国汽车产业成长不均衡，提前跨入千万辆级规模，使得全社会都没有准备好，由此导致道路拥堵不堪、大气环境污染等负作用的显现。再如，目前逐渐蔓延的“非正常方式”的汽车限购政策，又迫使许多城市的消费者提前购买汽车，人为地造成汽车销量大幅上升。这种非生态性产业治理思维和模式很难使我国汽车产业在均衡中持续创新和发展。

再看美国，奥巴马政府2009年推出的汽车产业刺激计划，目标是实现这一产业的可持续和创新发展，是一个系统性、长远性的综合性计划。这一计划的实施使得美国汽车产业很快复苏，去年实现销量1560万辆，同比增长8%，达到6年来的最好水平。奥巴马政府的汽车产业刺激计划，不是交通部或能源部的部门计划，而是以总统名义推出的国家计划；也不是短期、单环节的补贴计划，其目标不是刺激产销量的短期回升，而是为可持续发展、创造高质量工作岗位创新。

该计划包括三个部分：

1.国家重点突破领域：发动清洁能源革命；支持先进汽车技术；推动健康、IT产业突破；解决21世纪的“大挑战”。

2.创造竞争型市场环境，激发企业家精神：提升美国出口；支持开放式资本市场，资源分配给最其潜力的创意；鼓励高成长性、基于创新的企业家精神；改善公共部门的创新、支持社会创新。

3.投资美国的创新基石：保持美国在基础研究领域的领先地位；　教育下一代，掌握21世纪的知识和技巧，同时培养世界级的劳动力；　建设领先的基础设施；发展先进的信息技术生态系统。

对比中、美两国政府在2009年推出的刺激汽车产业计划后，能够发现我国在规划和治理产业上的差距，以及建立产业创新生态系统的重要意义。美国政府的刺激计划是综合长远的，它并不局限于汽车产业内部，或是只关注产量的回升，而是涉及产业发展的系统要素。如果说，我国政府主管部门也清楚奥巴马刺激计划中的内容，但我们往往停留在口头或坐而论道上，没有付诸具体实施方案或起而行之。这也许是我国汽车产业至今大而不强、没能建立起国际创新优势的一个重要原因。

就企业而言，中国汽车企业与国外跨国公司在理解产业和规划的思维方式也存在很大差异。我曾于2012年主持了德国大众集团总部一个项目，研究25年后中国汽车行业的驱动因素，从5个维度、27个指标对这些驱动因素做了系统动态分析，涵盖了社会、经济、技术、政治、生态等方面。我的最大感受是，中国企业也许对自己国家和所处行业都没有研究得这么深远透彻，更不用说对国外目标的研究了。