北汽新能源仍将坚守纯电动技术路线，并尝试车电分离的新商业模式解决消费者痛点

中国新能源汽车现在看似一片蓝海，传统车企、造车新势力纷纷涌进，但大家都知道，这里其实早已是暗流涌动，甚至惊涛骇浪。

一方面，由于前期准入门槛设置较为宽松，各方势力水平参差不齐，随着合资股比开放，不管是传统车企还是造车新势力都将面对更多对手和更残酷的竞争；

另一方面，电动车补贴退坡、到2020年完全取消补贴，又将会是一次大浪淘沙的过程。

与此同时，关于新能源汽车的技术路线和鼓励方向也出现了一些波动的信号。

市场认可混合动力是短期内最现实的方法；但长远来看，纯电动是最有效果的解决方案；而随着李克强总理在日本参观丰田燃料电池车后，这一路线也又一次被推上了舆论高峰。

6月5日，在这样的背景下，一直坚持纯电动技术路线的北汽新能源在北京三里屯ARCFOX Space体验店，以"后补贴时代的新能源汽车可持续发展"为题举办了沙龙活动，不仅强调了自己坚守纯电动车的态度，也给出了它们对未来新的思考。

为什么坚守纯电动路线？

新能源汽车的终极技术路线一直围绕在氢燃料电池和纯电动两者间博弈，这两条技术路线都能实现环保的目的，但也都存在一个共同的问题--电耗尽如何补充能量？

纯电动车充电技术目前发展相对成熟并不断有新突破，燃料电池车所面临的技术难度和商业化前景则更为复杂。

清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世甚至表示，"在不解决膜（质子交换膜）和催化剂【铂（Pt）】问题的情况下，呼吁燃料电池是不厚道的，国内没有哪个企业会做膜，全世界能够商业供应膜的只有美国杜邦一家公司，日本的一家公司做膜是不对外的。"

而氢燃料电池目前使用铂金做催化剂，价格大概一千元一克，如果把燃油电池都普及了铂金的价格就会翻番上涨，因为它的资源是有限的，全世界大概每年两百吨产量，60%以上是做首饰，20%左右是做工业催化剂，"燃料电池大规模用是不可能的"，陈全世认为。

换电模式能彻底解决消费痛点吗？

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀在沙龙上再次力推“擎天柱计划”：“充电企业按照点、线、面的布局，社会充电桩、对私充电桩都已经在蓬勃发展。另外，北汽新能源要在北京市建立一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道即将落地。”

对于换电模式，北汽新能源从2016年就向全国开展换电的运营和投资建设，并于2017年11月3日正式发布"擎天柱计划"，计划将于2022年前，在国内1000个城市建设并运营纯电动汽车换电站。

目前，北京已经建立100座换电站，其还将在全国范围内建成3000座光储换电站，陆续投放50万辆采用换电模式的新能源汽车。

随着新能源政策对续航、电池能量密度、百公里耗电限量值要求越来越高，因锂电池的重量较轻，能量密度较大的特性，目前绝大多数电动汽车上都采用三元锂电池。

同时充电速度越来越快，尤其是快充，几十分钟甚至十几分钟就可以把电池充至80%电量，这时就存在一种声音：高续航和快充之后是否还需要换电？

陈全世认为，国家现在鼓励续航能力越来越长是悖论，呼吁不要都搞长续航，只要充电问题解决了就不需要搞太长续航的电动车，同时他不建议用快充，快速充电对电网和电池有影响。

就锂电池而言，理想状态下，只要正负极材料的化学结构基本不发生变化，电池充放电的可逆性很好，也能保证长时间循环。

快速充电主要是保证锂离子快速从正极嵌出并快速的嵌入负极，不能造成锂离子的沉积。

但是在电流增大时，电极负极（石墨）表面的一层半透膜（SEI膜）会有一定程度的破裂，使电极材料和电解液相互反应，另外温度升高也会让电池内部发生副反应破坏电池上的化学物质，导致可逆性降低电池容量也就会不断地减少。

《汽车商业评论》了解到，快充不仅对车辆动力电池性能有影响，安全方面存在一定隐患，而且还会加大电网负荷。

绿色的电力有一个最大的问题，即波动性、电网负荷的问题，只有电动车能解决，电动汽车余电上网技术条件具备，将来会形成一块巨大的海绵，充电时吸收电网的电量，等电网缺电时，电动车还可以反哺电网，这就是所谓的"V2G"。

国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰也从国家电网的角度指出了换电站的一些优势，认为充电和换电是互补的，国家电网现在已经研发了'智慧充电桩'，可以双向充电，可以放电、充电，还有智能充电的系统也正在研发，这对电动车的应用会有很大的促进作用。

而从消费者角度来看，目前，电池是电动车成本高的最大原因，消费者需要用100%的价格去买那块电池，但是电池使用生命周期大概只用20%~30%左右，有近70%的价值根本用不到，这是一笔巨大的价值损失。

那么，车电分离模式对私人用户实现后，能否实现电池购置成本大幅下降？

如果按北汽新能源即将推出的"车电价值分离"模式来运营，消费者将不再需要100%支付电池价格，转而通过电池租用方案、消费者按里程购买换电套餐等方式，实现车辆的低成本拥有和使用。

目前纯电动汽车的成本中，动力系统占比达50%，尤以电池成本最高。动力电池的成本大约在1700元/千瓦时左右，以北汽新能源EU260的41.1千瓦时电池来计算，电池成本就达7万元，要知道其指导价才22万元左右，如果实现"车电价值分离"后，整车价格降幅则相当可观。

另外，《汽车商业评论》了解到，换电站收费标准为每公里0.35元-0.45元，在没有买电池的情况下，一年行驶2万公里的日常成本也才7000元左右，相比之下，氢气在制作、运输、储存方面都还存在很大难度，燃油车一年也得五六千元的加油费。

对于这种换电模式，李一秀形象地将电池比喻成"煤气罐"，由产权交易变为使用权交易，在惠及消费者的同时还能带来巨大的社会效益。

因此，北汽新能源将自己的未来锁定在纯电动汽车+换电站的解决方案上。这看起来像是一次押宝， 作为纯电动汽车的全球销量冠军，北汽新能源在这次压宝中既有众多顶尖的合作伙伴，又有国家政策支持，看起来似乎一切顺风顺水，如果真能成功，将彻底颠覆行业格局。