编前：在新能源汽车后补贴时代，新能源汽车行业内部正在发生巨大变革。既有的发展思路在新时期中，似乎愈加不能适应行业的发展。这一方面反映出，新能源汽车行业正在飞速发展；另一方面也反映出，新能源汽车的发展思路要时刻更新，保持对市场的敏锐把握。无论是推广路径还是厂家与经销商的关系处理，或是终端销售模式的选择，对新能源汽车都不能以传统车的思路去考虑。在新能源汽车成为市场主流产品之前，还有很多行业变革将会发生。

2017年，我国新能源汽车整体销量达77.7万辆，同比增长53.3％。新能源汽车从2010年的1000辆销售规模起步，到2015年首次位居全球排名第一，2017年我国新能源乘用车以58.7万辆的销售规模，占据了全球超过半数的市场份额。随着技术进步和消费者接受程度的日渐提高，在新能源汽车后补贴时代，以往渗透式的推广方式似乎已经落后于新能源汽车的发展速度，替代式的推广方式再次被业内关注。有观点认为，当前新能源汽车技术水平已经今非昔比，以渗透的方式推广新能源汽车已经阻碍产业的发展。但也有观点认为，完全替代式的推广尚不具备大规模应用的基础，如基础设施、人员培训等方面，还需要时间准备和提高。如今，究竟哪种策略更有利于新能源汽车发展，引发了业内人士的广泛思考。

■渗透式推广“不合时宜”？

虽然我国新能源汽车销量已位居世界第一，但市场占有率仍然不高。据统计数据显示，2017年我国新能源乘用车销量占比仅为2.4％，低于加拿大的3％和瑞典的5.3％，和挪威的39.2％相比更是存在巨大差距。因为我国汽车保有量大，新能源乘用车销量占比在2020年之前，突破两位数的可能性极小。

随着国家政策对新能源汽车产业发展的支持力度持续加大，以及新能源汽车技术的日趋进步与完善，新能源汽车在使用上与传统燃油车的差距已经越来越小，取代传统燃油车成为日常交通工具的条件已经初步具备。有分析指出，当前制约新能源汽车推广的重要因素，在于推广策略还停留在向整体市场不断渗透的方式，以培养市场的思路实施渗透，不进行替代式推广，无法做大做强新能源汽车。

混合动力汽车的推广就是一个例证。丰田混动汽车在中国市场采取渗透的推广方式，每年销量不温不火，如凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎等，都没有出现替代式的发展成果，一直在私人消费市场依靠技术卖点进行推广。反观目前的新能源客车，特别是在公交车领域，部分城市的公交车已完全被新能源客车替代，发展速度和效果都好于渗透式推广。

■转向替代式推广势在必行

“中国汽车电动化时代加速到来，智能手机的经验教训告诉我们，单纯实施渗透而不实施替代策略，无法做大做强新能源汽车。”杭州长江汽车控股有限公司董事长曹忠说。在他看来，混合动力汽车已经做了20多年，但是还没有完成对传统燃油车的替代，就是因为仍然停留在渗透推广的状态。

在国内，山西太原市和山东济南市是两座将出租车完全由新能源汽车替代的城市。一位比亚迪汽车内部人士告诉记者，当初在太原市推广新能源汽车时，饱受业内质疑，纯电动汽车能否满足消费者需求、如何确保出租车司机收入不下降、充电基础设施怎样建设等。在当地政府的坚定推动下，经过加速基础设施建设、改变消费者用车习惯等方式，如今在太原已经培育起新能源汽车的市场环境。

近两年，北京市远郊区县的出租车全部由新能源汽车替代。据记者走访调查获悉，在切换新能源汽车之初，退车的出租车司机不在少数。有司机表示，纯电动汽车续驶里程短，充电时间长，开这种车跑出租不如开滴滴。但是随着纯电动汽车技术水平的提高和充电基础设施的增多，记者了解到，驾驶纯电动出租车的司机越来越多。因为纯电动出租车使用成本低廉，市场需求比传统燃油车大，出租车司机的收入更高，使纯电动出租车成了“香饽饽”。

■循序渐进宜从细分市场开始

曹忠认为，新能源汽车想要实现对传统燃油汽车的替代，绝不会是一个简单的过程，需要循序渐进来完成。首先在一些细分市场实现替代，然后在若干个细分市场实现替代，最后叠加起来才是新能源汽车对传统汽车的颠覆。从目前的情况来看，新能源汽车在某些细分市场的替代已经展开。

汽车市场专家颜景辉认为，物流车等专用商用车是有望最先实现新能源汽车替代传统燃油车的细分市场。尤其是支线、派送线等城市物流车，由于多为短途行驶且路线固定，适用于小型纯电动物流车的使用场景。另外，在大中型城市中，出租车将是新能源汽车替代传统燃油车的另一个细分市场，尤其是中型城市，出租车保有量适中，完全替代后对基础设施的压力较小，更适合新能源汽车替代式推广。

一位不愿透露姓名的业内人士表示，在新能源汽车替代过程中，要避免地方政府过度干预市场经济的行为出现。如在更换为纯电动出租车的过程中，应保证企业有足够的自主选择权，能够在国内众多新能源汽车生产企业中挑选和购买，而不能仅提供少数几个甚至只有当地新能源汽车品牌的产品作为替代选择。“在这个过程中，不但需要地方政府自律，也需要舆论的充分监督。”这位业内人士说。