比亚迪官方资料表示，公司旗下新能源混合动力汽车“秦”4月份销量910台，1~4月份累计销量3294台，逐月增长，销量主要集中在京沪深等出台了新能源推广政策的城市。另据一线城市众多比亚迪4S店向《每日经济新闻》记者的反馈，“秦”目前供不应求，预订时间在1~2个月不等。

需要注意的是，“秦”的供不应求并不意味着其需求火爆，而主要是由于其产量太小。以比亚迪的大本营深圳为例，该市最早出台地方新能源私家车补贴政策，目前新能源私家车保有量仅2000余辆，远低于预期。相比传统汽车，“秦”的销量仍微不足道。

但是，即便新能源汽车尚未将蛋糕做大，已然牵涉到了分多分少的问题。地方政府的利益纠葛其中，地方保护主义隐隐筑起了阻碍异地产品进入的藩篱。

“地方保护有两只手，一只捂紧地方补贴的钱袋子，一只在政府采购上做文章。”有评论如是说。

“秦”被排斥在北京补贴之外

业内倾向于将2014年视作新能源汽车发展元年，主要是基于去年下半年国家发改委等四部委相继出台了新能源汽车补贴政策、推广应用城市名单等方案，随后各地方政府跟进出台的一系列利好政策，使得2014年新能源车正式进入政策执行期。北京即是这类城市中的一个。

不同于去年，今年在北京购买新能源汽车可享受其专属的单独摇号。据《每日经济新闻》记者了解，每期的新能源小客车指标有1666个，中签几率远大于普通车辆摇号。

“在北京购买新能源汽车需要购车指标，今年初已摇了两次。”比亚迪鑫敏恒4S店销售人员说。

但是，在北京享单独摇号福利需符合一定的“条件”。该“条件”即所购买的新能源汽车需同时进入国家新能源汽车目录和北京新能源汽车目录，而北京目录与国家目录的差别主要在于，前者将插电式混合动力汽车排除在新能源汽车之外。而“秦”正是混合动力车型，所以被排斥在北京市政府补助之外，每辆仅获3.325万元国家补助，且需与普通车辆一同摇号。

对于排除插电式混合动力汽车这一规定，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾公开质疑，认为北京市的做法不符合国务院的要求。同时，有媒体质疑，北京的新能源汽车补助方案，“暗合”北汽重兵布阵纯电动汽车的背景，与北汽在混合动力领域鲜有大动作有关。

对于这一质疑，北京经济和信息委员会（以下简称北京经信委）方面向《每日经济新闻》记者解释说，不包含混合动力汽车主要是因为纯电动汽车能更有效地减少尾气排放，而混合动力汽车还是要烧油的，所以目前北京的新能源汽车产业的发展路线是“立足纯电动”。

北汽新能源汽车有限公司总经理林逸在接受《时代周报》采访时亦对“保护说”否定予以，“目前新能源汽车还没有市场，何谈保护？全国1.7万辆的销售数据跟传统汽车2000多万辆相比，简直跟没有一样，说地方保护主义这个问题有点太遥远了。”

e6异地难获政府采购支持

公开信息显示，在第一批北京新能源汽车补贴目录仅有的两个名额中，北汽E150EV纯电动车和比亚迪e6纯电动车。按照北京市确定的国家和北京1:1的补助标准，前者共获补助9.5万元，后者获11.4万元。

但是，据《每日经济新闻》记者调查，在北京9个已引入电动出租车的远郊区县中，有4个全部选用北汽新能源汽车公司生产的E150EV纯电动车，3个全部选用北汽福田的迷迪纯电动车，1个区县部分选用E150EV纯电动车。北汽作为北京的本土汽车企业，获取北京郊区大额订单，其在北京市场的强势地位不言而喻。

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根据公开数据，续航150公里的北汽E150EV的最终裸车价格是15.48万元，续航300公里的比亚迪e6的最终裸车价格是19.58万元。这意味着，续航能力相差一倍的两款车，价格仅差4万元。

目前，纯电动车的发展主要依靠公共用车领域的政府采购。受价格以及充电设施不完备等因素的影响，比亚迪纯电动汽车e6在私人市场鲜有问津。深圳目前850辆电动出租车全部采购比亚迪e6，但在深圳之外的公共用车领域，e6难获当地政府的采购项目支持。

异地建厂 “曲线救国”换政策

2011年e6在深圳首发之后，又陆续在北京、上海、杭州、合肥等地上市。比亚迪在全国各地设厂、坚持打通产业链等，正是它同对手竞争的筹码。

据《每日经济新闻》记者了解，“秦”在合肥的补贴还没有下来，很多人不远千里赴深圳寻“秦”，因为“秦”在深圳补贴最多，可达6.65万元，且补贴无户籍、居住证等限制。目前，深圳众多4S店都可以代办转籍，比亚迪三维都灵4s店销售向《每日经济新闻》记者透露，代办费用仅两三千元，湖北、长沙、昆明很多人都这么做过。

当被问及比亚迪如何在没有补贴政策的城市推广时，比亚迪公关经理易泽明颇感无奈，他向《每日经济新闻》记者表示，“在没有补贴政策的省份，比亚迪力推公交电动化，通过政府采购将纯电动车e6卖到公共用车领域。当然，比亚迪期待更多的城市及早颁布新能源车补贴政策”。

实际上，这还是在向地方政府要政策，以期在成本难以下行、充电设备亦不完善的情况下，借助公共用车领域的采购，扶植市场、完善充电配套设备，不过这一做法难度颇大。

身处安徽的江淮集团，借助其“主场”在合肥的优势，为帐下iEV4纯电动车争取到8.8万元补贴，折后仅售8.18万元。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光向《每日经济新闻》记者透露，“不建厂，甚至连牌子都上不了。”

为了开拓异地市场，易泽明还表示，“只能 曲线救国 ，在各地与当地的企业合作，共同建立比亚迪新能源汽车生产企业，为当地生产、提供新能源车”,意即通过建厂为当地贡献GDP，以提升成本为代价换取当地政府政策支持、财政补贴乃至公共用车领域的采购合作。

据悉，目前比亚迪已经与天津、南京、广州等地区达成合作协议，未来将陆续在当地建立新能源汽车生产企业。在易泽明看来，“新能源私家车市场的进一步开发，除了企业做出更大的努力之外，也需要各地政府出台相关扶持政策。”

通过异地设厂，从而寻求地方政府的新能源汽车政策支持的不仅仅是比亚迪，比如，长安汽车集团，已在深圳、重庆、南昌、合肥等地撒网式建立新能源汽车生产基地。