纵观近两年国际电动汽车、动力电池产业，不难发现，一大批行业先驱纷纷“倒下”。唏嘘之余，更须沉思，我们“错”在哪里？

看似蓬勃发展的电动汽车产业暗礁不断，如何平稳可持续发展是全球电动汽车行业都在思索的问题。

技术瓶颈

“电动汽车的发展，在这一代的主流技术出现了一个发展的瓶颈”。从1991年开始就在美国参与电动汽车的项目“EV ONE”的北京汽车新能源汽车有限公司原总工程师廖越峰博士指出。廖已经在这个行业探索20多年。他向记者回忆，这20多年来，全球电动汽车的发展也是几起几落。全球范围内各大主机厂，各级政府都投入了很多资金。

“为什么到现在还是这种情况？过去的经验、观念理念、技术，如今都到了发展的瓶颈。就像上个世纪初，美国的汽车工业，福特的生产线出来之前的状况”，他说，表面看来百花齐放，很繁荣，另一方面大批企业却因经营不善倒闭，潜伏着巨大的危机。

“而这危机，从根本上说是技术的问题。这一代主流技术问题的‘原罪’，造成了现在的这种情况。目前的技术条件下，电动汽车不可能大批量地普及，不可能持久盈利，因为技术本身尚未达到市场所能接受的性价比的要求——特别是和传统汽车竞争时，碰到了巨大的竞争对手。这是根本的原因和矛盾”，廖越峰认为，对于电动汽车的发展，政府对能源的紧迫性以及节能减排的关注、利益集团的阻挠，都是存在的，但都是次要原因，最根本的原因是市场还没有出现。而目前的市场低迷是很正常的情况，反映了内部深刻的矛盾。以Better Place 为例，尽管其强调其在以色列的纯电动汽车销量情况理想——“迄今为止, 使用Better Place服务网络的纯电动汽车的销量已经几乎占到以色列所有新增车辆的1%. 别小看这个1%, 这样的比例较于全球其他国家的纯电动汽车的月平均销量都要高”，“截止今年2月底, 覆盖以色列整个国土范围的38个换电站已经全部安装调试完毕并已经投入使用，使用Better Place服务网络的电动汽车已经在以色列累计行驶超过1,000万公里”。但同样未能让这家企业从破产命运幸免。

“只有能够满足客户需要的技术和产品，才能让整个产业进入良性循环”，廖越峰判断。

韩国E L B&T公司CEO Youngil Kim在接受《时代汽车》采访时，把电动汽车先驱失败的原因归结为，“它们并不是技术导向的电动汽车企业，而且它们并不是纯电动整车的研发者。”

对于电动汽车行业如何破解所遭遇的“困境”，廖越峰给我们讲了全球经济发展中的三个故事。

第一个故事，便是上文提到的福特T型车生产的故事。当时市场上有众多汽车厂，福特发明了流水线的生产工艺，使得车的售价下降了三分之一，连生产线上的工人也能买这个车。虽然事实上它不是市场上最新式的车，也不是最好的车，但它使得以前只有权贵才能享受的奢侈品，通过技术—看上去像工艺的革命，产生了新的需求。这个需求是巨大的。对MODEL T的成功，有人说是工艺上的创新，廖越峰认为它本质上是一种观念、体系和技术上的革命。“如果没有一套尺寸工程、公差配合等技术体系，MODEL T怎么能实现？它解决了最根本的性价比的问题,所以才开拓了巨大的市场，这就是MODEL T给我们的启示”。

“福特的流水线引领革命，使得它一统天下。如果不是技术革命使得很多中产阶级都能买得起这个车，技术再先进也只是昙花一现，不可能击败其它所有的车，”廖越峰感叹。“为什么福特的流水线出来以后就一统江山了呢？市场到了这样的地步：需要一个新的技术出来取得突破。”

而现在电动汽车的产业化，就需要出现这样一个技术和产品。和目前主流的技术和产品相比，能够砍掉一大半的成本，而不需要依赖补贴——国家的补贴是无以为继的。就在现在的油价基础上，大家就喜欢用；价格方面、产业链都是可持续发展的，才能不断地全面广泛推广。

“常州海科新能源技术有限公司（简称海科新能源）总经理”是廖越峰的最新头衔，“我到海科来就是要开发这么一个东西，过去十年在欧洲已经得到了验证和认可。这个技术使产品真正能够跟现在的主流技术——无论是混合动力还是纯电动相比，可以把成本降到几分之一的，使得很多问题迎刃而解”。

廖越峰从反面举例说，过去大家把宝押在电池上面，现在20年过去了，电池价格也没降到以前的几分之一。电池成本大幅下降的理念、计划和相关产品受到考验，亏损随之出现。“通过系统集成、技术创新能够把成本大幅降低，这才是下一代需要出现的的技术和产品，它将带来电动车的革命”，他说。大家越来越关注欧洲的飞轮动力技术，它从系统结构本身可以大大提高电动汽车的性价比。他希望通过努力，明年能实现产业化目标，并将在全球范围内率先实现产业化。

同时，他承认，我们现在在技术上的创新还远远不够。这一代的技术产品没有达到优化和极致。还要在这个基础上探索下一代的技术，产生新的理念、体系、新的质变的技术。这种技术真正可以达到客户期望的性价比，才可能实现电动汽车的普及。

廖越峰的第二个例子是移动电话。“大哥大”刚出来时2万多一部，考虑到通胀等因素，要比现在值钱得多。为什么它能够生存发展，因为“座机电话成本无限大”——不是说你有多少钱，就可以安装，你要有级别和权力。相对于座机电话，大哥大在“万元户”那样的小群体，找到了一个性价比的结合，而不需要国家的补贴，并引领了后面一代一代产品的良性循环。

“所以看移动电话的发展，一定找到符合市场客户需求的性价比。通过新的技术，在固定电话的基础上，实现新的质变”，廖越峰说。

IT行业也有同样的案例。廖越峰回忆起80年代末的“视窗3.11”。当时市场上有三种产品。DOS，在当时的市场上普遍应用；特别俏的苹果操作系统，做文字图像处理，大家都喜欢用。“微软的DOS差不多要成为恐龙、退出历史舞台了”，廖越峰比喻。当时微软咬紧牙关，推出视窗3.11。相比DOS，没有本质上的区别，也不像苹果那么好。但免费让大家使用。很多人使用后会抱怨不可靠、BUG多等问题。但因为免费——这就提供了一个市场上可以接受的性价比，这性价比可以说是无限大。所以大家才用下来。在使用的过程中，微软利用大家的这个心理，参照改进意见进行了很多的提升，所以能够在很短时间里，视窗质量赶上了苹果。如今有目共睹的是，目前视窗市场份额中，微软可不是苹果能望其项背的。这说明，市场找到了这样合理性价比的产品——它不一定是最好的，但满足了一部分人的需要，慢慢成了主流产品。

“我们现在做电动车，陷入很多误区，一定要做得像海外的普锐斯那么好,要么就山寨。没有找到性价比合适的东西”，廖越峰指出。如果找到了合理性价比的产品，就会有一批忠实用户支持帮助它成长，而不用靠国家补贴、官员意志。

“充电设施也不是问题，每个主机厂的产品都可以不依赖充电桩，最大的问题就是成本太高”，廖越峰补充说。国家补贴可高达12万，补贴养肥了一大批有特权或垄断权的主机厂，完全扭曲了市场的供求关系，人为地造就了虚假的市场。电动汽车应当回归市场本身。产品本身能达到百姓要求，才能真正走上发展之路。

一枝独秀？

在全行业“崩溃”的状态下，特斯拉能算成功吗？“很多业内专家看得清楚，它在特定的细分市场上造成了成功假象，不可能被其它主机厂大批量复制。它只是一个资本动作的游戏”，廖越峰断言。特斯拉在技术上没有特别突破。哪怕在小众市场成功也不代表新能源汽车广泛意义上的成功。

中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈表达了相似的观点：特斯拉也是小公司，技术上没有特别领先之处，只是他的商业模式和市场定位做的比较好。而只有电池技术的革命性变化，才有可能给这个行业带来胜利。否则只能是慢慢进步，虽然我们要承认这个进步，并且应该肯定这个进步。但核心的问题是，这种进步还是没能改变整个行业的面貌。

“特斯拉的风险和挑战刚刚开始，这一切马上就要到来。在我看来，它们是市场导向型的纯电动汽车公司，而不是技术导向型的纯电动汽车公司。” Youngil Kim指出。

产业突破

而作为新能源车的榜样，廖越峰特别提到丰田普锐斯和日产聆风。聆风是不是成功还不敢说。普锐斯累计530多万辆，从单一品牌来说也算畅销。“但从97年开始，卖了15年。为什么只能卖到七、八十万辆？按它的市场地位、技术地位，经过15年努力 应该远远比现在情况好得多。这个产品还不是一个真正体现市场性价比的产品”，廖越峰的分析入木三分。

政府补贴、环保意识一定程度可以提升销量，但无法改变高成本的现状，必须通过下一代技术把增加的成本彻底去掉，才能真正实现一统天下的主流技术趋势和产品。廖越峰特别指出政府的补贴应当适当。过度补贴，会造成“温室现象”。政府需要建“防风墙”而不是温室，他指出，防风墙有利于企业“过冬”，没有其生存改变户外环境。温室里的“花”永远长不大。

而政府除了补贴还有很多工作可以做：不断建立新的市场秩序，包括技术标准、技术规范；设什么样的门槛，有利于技术进步？“政府做的最糟糕的事情是制定我们应该发展什么样的技术路线。如果做到这一步，政府就彻底帮倒忙了”，廖越峰强调，不能用感官意志、行政命令，而应当建立起良好的市场秩序。比如产业化推广初期，基础设施差一点，政府可适当投入。

另外，“可以采取些鼓励措施，如鼓励民间资本参与”，廖越峰提醒说，别忘了，任何技术革命都是技术本身和市场需求所引导的。而不是哪个政府能说了算的。政府在新能源汽车领域干涉得太多了，把很多资源浪费了。“但政府关心这个事比不关心要好，资源流到这里比不流到这里好。很多产能、土地，都为将来的产业化，有竞争力的产品和技术提供生产的营养。中国最近几年新能源汽车发展和国际先进水平的距离是在拉大，不是缩小，这和政府在其中的错误导向有很大关系”。

中国纯电动汽车何时能够盈利并产业化，“要靠整个行业从理念上、体系上、技术上都创新，才能突破现在的困境。现在很多人思想僵化，想得简单，认为只要把车生产到几万辆几十万辆，它就能像传统汽车那样便宜了，这是一种想当然。非常主观”廖越峰认为。

他指出，美国几个厂的破产倒闭，揭示着这里面有一个深刻的性价比的矛盾。它们为中国电动汽车产业敲响了警钟，预兆了国内会有很大一批厂商倒闭。A123，已经做到现在的规模，还看不到成本的问题，再做下去就赔钱了。中国企业在经营状况、成本控制上的问题，远远要比美国这几家要大。国内搞新能源汽车，特别是整车的，都是大的国企在撑着，本来连续多少年是亏损的，却掩饰了矛盾。

颠覆创新

Brannan汽车技术(上海)有限公司总裁Charlie(中文名“刘振华”)在分析行业先驱失败原因时，着重强调了“人”的因素。

在他看来Aptera的倒闭主要是由于从克莱斯勒出来的一个经理，他把两家公司经营到倒闭。Aptera是第二家。Aptera的董事会一定要找一个汽车行业的人来经营这家公司。Aptera的商业模式是高效率的模式——不要浪费地球上任何的东西。但还是没能挽救Aptera倒闭的命运。

做了Fisker公司三年“顾问”，刘振华眼看着这家公司发展到800人的规模。刘振华指出，它的商业模式是做高档车，不要让它有任何电动汽车方面的短处。刘振华认为，它的车的确是非常漂亮而且高档的车，在混合动力汽车里来讲，绝对是最高档，最优秀的一个车。

在刘振华印象里，Tesla Roadster公司的发明者没有一个是汽车行业的人，到他们公司有第20个人的时候，才有汽车行业里面的一个工程师。它有很高比例的零部件是在美国生产的。他们用了很强大的硅谷文化，来创造、支撑这个汽车公司。他们公司的两个创办人都不是汽车行业的人，他们非常严格执行他们的商业计划。刘振华指出特斯拉“成功”最大原因就是因为它没有竞争对手。尽管曾经最好的竞争对手是通用汽车。

刘振华指出，汽车行业以外的人在思考汽车问题的时候，从白纸开始。通用汽车则是在传统汽车的基础上思考——怎么把发动机拿掉，然后利用电机、电池、电池管理系统，把它做成一个跟带电池汽车一样的系统。

在刘振华看来中，中国要发明客户想要的真正的车。中国电动汽车行业里，需要有一个人像史蒂夫乔布斯一样可以创造一个新的公司，创造一个新的品牌。另外，他建议中国政府把电动汽车行业开放，让汽车行业以外的人进来参与，让汽车行业以外的想法能够进来。他指出现在中国在做电动汽车行业的公司，都是传统汽油车公司，不好做一个电动汽车产品。他举例说，如果汽车出身的人做电动汽车产品，可能会推荐一位本来要买电动汽车的客户，最后却买了一个汽油汽车。

学电气工程出身的刘振华，认为所有的汽车都应该是电动汽车，但同时他认为电动汽车不应该比燃油汽车还要贵，这是一个矛盾。他建议：中国电动汽车市场同时走两条路：政府购买高档电动车，类似Fisker、Tesla Roadster；为老百姓生产便宜的电动汽车，让老百姓就想买这个汽车。同时他指出，中国缺少做电动汽车的“疯子”。

Youngil Kim也指出，目前的电动汽车只是在现在车身、底盘、跨国零部件公司的产品基础上衍生出来的电动汽车，是因为他们还没有做好电动汽车的准备；它们所有的系统都是基于传统内燃机公司的系统。将来的电动汽车应当是真正的汽车，而不是在结构、设计、系统等方面建立在传统内燃机汽车基础上的“电动汽车”。