新能源汽车发展带动了动力电池产业的大发展，产能在2014年~2015年之间增长了很多倍。2015年电池产业投资大概是1千亿元，在建、核建的产能1800亿瓦时。这么多电池，5、6年之后就进入大规模淘汰期，谁来回收？回收产业在哪里？很遗憾，这两个问题现在都没有答案。

过去的一年里，中国又多了一项足以和整个世界匹敌的记录：新能源车产销量。2015年中国的新能源车产量达到34.05万辆，而全球产量则刚刚超过50万辆。销量达到33.11万辆，其中纯电动车产销量分别达到25.46万辆和24.75万辆（其余为插电式混动）。新能源车市占率突破1%，不论按照任何标准，新能源车痛苦的市场培育阶段即将成为历史，进入大规模普及阶段了。

一年产销量超过之前所有年份的保有量，无疑算爆发式增长了。新能源车（其实就是电动车为主）产业链已经迅速建立起来，动力电池的生产进入了前所未有的高峰期。

值得一提的是，商用车去年产量在10.25万辆，其中6-8米的中巴车由占据了商用车的80%。后者依赖于中央转移支付和地方财政补贴而出现“需求爆炸”的现象。而虽然商用车的绝对数字小于乘用车，但使用的电池数量比例则倒过来：商用车使用了70%的动力电池。

新能源汽车发展带动了动力电池产业的大发展，产能在2014年~2015年之间增长了很多倍。2015年动力电池装车量超过200亿瓦时，预计2016年会增加到大概500亿瓦时。2015年电池产业投资大概是1千亿元，在建、核建的产能1800亿瓦时。这么多电池，5、6年之后就进入大规模淘汰期，谁来回收？回收产业在哪里？很遗憾，这两个问题现在都没有答案。

电池回收的技术路线不成熟

严格地说，动力电池并不止这点寿命。而是因为5、6年之后，动力电池的储能将下降到80%左右，影响续航力和用户体验，这就到了该更换的时候了。而动力电池的全寿命期，可能长达20年以上，比整车寿命更长。

其寿命期一般按照充放电次数来算，而电池的正负极不同，充放电次数存在很大差异。动力电池先后经历了铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池及燃料电池（后者几乎为丰田独门技术）。

铅酸电池成本低、性能可靠、生产回收处理技术成熟，但受到比能量和循环次数等因素的影响，铅酸电池主要应用于低速短途车辆或轻度混合的电动汽车中。即便使用不太频繁（每天行驶距离不超过30公里），铅酸电池的寿命也只有2年左右。而且在生产和回收处理环节会对环境造成严重污染，铅酸电池已经被排除出动力电池的主流阵容。

而镍氢电池则被丰田、福特和通用等公司大力推广。福特的Rmger纯电动车和丰田普锐斯混合动力车等均采用镍氢动力电池，但该种电池的比能量值较低且储氢难，一般应用于混合动力汽车，作为辅助动力，难以应用于纯电动汽车。

自2006年以来，真正大行其道的是能量密度最高的锂离子动力电池。如比亚迪大力鼓吹的磷酸铁锂电池。值得指出的是，比亚迪并未提供电池回收的技术手段。

至于燃料电池，据称丰田已经拥有了回收手段，但在我国短期内不存在商业化的可能，因此，我们面临的主要问题仍然是锂离子动力电池的回收利用难题。

就算只考虑锂电池，电池种类也不少，导致回收的技术路线相当复杂。电池必须先进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选。拆解之后的塑料和金属壳体可以回收，但代价高昂：因为残余电压仍然高达数百伏（不包括18650电池），有一定危险；电池壳体为了安全需要，封装为不可自拆卸的形式，打开颇费功夫。就预处理环节而言，肯定是赔本买卖。

就算是锂电池，正极材料也是五花八门，主流的就有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂等。用酸碱溶液浸出，然后再经过多种化工程序，对金属氧化物进行萃取。但这些氧化物的成分萃取条件不同，混合液更为棘手。事先按照正极材料对电池分类，成本也不低。

回收正极金属，已经是电池回收行当中最有利可图的一个环节。但是程序太过复杂，会算账的企业都对之却步，除非金属价格高到2011年的份儿上。现在大宗商品和有色金属、稀土产品价格都在低谷徘徊，用这些方法回收金属相当不划算，更别提事后麻烦更大的废液处理。照目前的技术水准，单只废液处理一项，就足以吃掉可怜的回收金属收益。

而负极材料都是石墨（硅电池只是试验室规模），该材料太便宜，只能做丢弃掩埋处理。幸好石墨本身并不污染环境，只占用空间。

在目前技术条件下，没有公司会主动投入回收产业。那么只剩下被动应付这一途径了。

至于被寄予厚望的石墨烯、超级电容等电池方案，其最大优点在于无须回收（也没有什么值得回收的资源），废弃不产生污染。但其技术难度可能仍然迫使我们使用现有的技术方案。

政策不是全能

从2014年起，动力电池的生产就达到供不应求的程度。这显然源于政策和市场的双重牵引作用。而回收产业现在还处于散小乱差的程度。事实上，即便行业主管部门（发改委、工信部）都不清楚，现在成规模的动力电池回收企业有哪些，回收能力如何。

造成这种局面的原因，自然在于目前的技术手段，尚无创造回收利润的能力。也就是说，创造的新价值无法抵消回收花费的成本。杀头的生意有人做，赔本的买卖无人干。

最迟2020年，最早销售的新能源车上的动力电池都到了要更换的时候。鉴于目前新能源车的销售形势，届时需要处理的废旧电池可能超过工信部目前的预计——12~17万吨，可能突破20万吨。

对于有效回收手段来说，垃圾只是放错位置的资源。但是两手抓瞎的电动汽车生产企业和动力电池生产企业而言，这些垃圾恐怕更像定时炸弹。如果在4年内还没有建立“有利可图”的回收产业，废电池就会像潮水一样淹没这些企业。

为什么这些企业首当其冲？日前工信部和发改委联合发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》（以下称《政策》）第一次明确了责任主体，和治理污染的逻辑是一样的：谁产出谁负责，谁污染谁治理。

该游戏规则表明，至少在目前这个阶段，从政府层面，还没有把电池回收看做有利可图的生意，而是不得不规定责任的麻烦。

《政策》对对废旧动力电池的收集、分类、贮存、运输、梯级利用、再生、监督管理等环节都作出规定。貌似齐全，实则只明确了一件事：责任主体和追责方式，即建立了可追溯体系。

电池和电动车整车生产厂家在几年之内，就会看到潮水一样的废旧电池被源源不断地运回来——就像它们今天被卖出去一样——当然，不一样的是，那时它们将成为烫手山芋。

但是，只靠行政命令和惩罚机制无法建立市场。《政策》中缺失的内容恰恰对企业至关重要的：如何得利。