他表示，由于废旧动力电池拆解具有一定的危险性，而目前报废的前期动力电池没有统一的编码和尺寸的标准，因此自动化拆解难度较大。此外，各地的产业政策不完善，加之一些没有技术保证和社会责任感的中小企业粗暴回收废旧动力电池，导致有价金属回收效率低，污染排放重，使整个锂电回收行业受到地方政府和环保部门的误解。

其称，目前行业急需对汽车主机厂、电池供应商、第三方电池回收企业都公开的动力电池全生命周期信息溯源系统，根据退役电池的基本数据快速判断动力电池的剩余容量和原材料构成，方便动力电池重组梯次利用和分类回收处理。同时，对于动力电池结构设计标准需要统一，并且从电池模组开始引入模块化、易拆解的设计，便于拆解与重组。

除行业规范性缺失，技术难点众多外，高企的工艺成本，也使得动力电池回收企业的盈利状况不容乐观。

中信证券研报称，当前动力电池回收的各参与方大多数都处于示范项目或者微盈利经营状态，而形成规模效应、降 低成本是当下动力电池回收的重要突破点。鉴于目前动力电池回收的规模和体量还都较小，随着行业规范性不断提升，以及龙头企业不断布局带动产业升级加速的规模效应，成本端压力会在未来行业逐渐发展的过程中消减。

格林美董秘欧阳铭志此前也对外表示，拆解回收存在的主要问题在于难以形成规模化效应，梯次利用也存在技术不成熟、处理成本高等问题。在2018年之前，由于新能源汽车的动力电池还未进入报废端，可供回收利用的电池十分有限，导致企业难以实现批量化的回收利用。

“锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高。而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系等正极回收价值均偏低。”夏诗忠也表示，高额的税收，日益增长的环保处理成本，政策执行不到位，激励机制的缺失对动力电池回收行业的商业可行性构成了很大挑战，回收企业唯有规模化发展才能带来盈利空间。

规模化发展有望破局

动力电池回收企业所期盼的规模化发展，在2018年或有望实现。

 广发证券此前研报就分析称，动力电池自2014年开始实现超高速增长，至今已有四年以上历史。目前大部分动力电池厂向主机厂销售质保8年，2016年以前仍有5年质保，但考虑早期电池生产仍未成熟，假设实际使用寿命4年，系统能量密度按照每年提升约15%。经测算，2018年开始动力电池报废量将呈翻倍式增长，2018至2020年报废量分别为3.95 万吨、15.27万吨和27.73万吨，合计近50万吨。

天风证券研报指出，2016至2020年生产的动力锂电池将于2018年至2025年陆续进入“退役期”。2018年动力锂电回收市场将首次迎来高峰，在未来三年保持高速增长。预计2018至2020年全球动力锂电回收市场规模分别为41.4亿元、82.09亿元和131.02亿元。

中信证券研报也指出，乘用车电池平均寿命5年，出租车和物流车平均2年，电动客车电池寿命平均5年。根据测算，2018年开始我国新能源汽车动力电池将会进入大规模退役阶段，退役动力锂电池达到11.99GWh，其中三元电池8.85GWh，磷酸铁锂电池3.14GWh。2020年动力电池回收量将接近25.57 Gwh（折合18.57万吨），2022年动力电池回收量将接近 45.80Gwh（折合30.98万吨），2018至2022年年均复合增长率达59.10%以上，以含金属价值量计，2022年国内动力电池回收市场规模将突破百亿元。