“充电桩行业分为生产制造和运营两端，而现在的补贴政策和新能源汽车的补贴逻辑一致，也是补充在充电桩的设备建设上。但是从目前来看，骗补的风险不大。” 贾雪峰对时代周报记者称，一来充电桩建设的补贴获取周期长，各地的地方配套政策出台时间不一致，有些地方还没有落地，而新能源汽车的骗补事件在2015年年底、2016年年初就开始发酵，虽然现在另外一只靴子才落地，但骗补事件之后国家监管部门的动作已经给产业链上下游企业传递了明确的信号，对骗补行为会严格查处。

“再者，国家能源局和发改委今年年初以来已经规范了充电桩建设的备案和补贴流程，同时也在开展安全检查，加上行业互联互通的推进，运营平台上获取市场上充电桩使用效率的信息情况越来越容易，使用状况也越来越透明，使用状况关系到充电运营企业的盈利，企业自己也会关注。”贾雪峰表示。

张翔对时代周报记者表示，得益于前两年新能源汽车产业的爆发，目前全国已经发展起来300多家充电桩企业。“但是这当中具备一定规模、而且技术比较领先的大概有二三十家。”他说道。

虽然自今年1月1日起，由质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准正式开始实施，但张翔表示，“这一标准仅是推荐性标准，并不是强制性标准，因此标准不统一导致无法充电的情况仍时有发生”。

此外，由于充电桩运营商众多，水平也参差不齐，在建设充电桩的过程中，各大运营商各自为政，也缺乏统一的管理和支付体系。这些都是该行业目前的痛点所在。

贾雪峰认为，新能源产业本来在中国就是政策依赖性极强的行业，说政策依赖性强，并不是认同高补贴，而是说，目前这个行业还不是市场机制驱动发展起来的市场，而是政策补贴强刺激起来的，不是充分竞争的行业机制，加上行业还在发展早期，技术和商业模式都不成熟，消费端市场仍有一定的培育期。在这种情况下，骗补事件实际上会打击消费者对电动汽车这一产品和产业的信心，也会影响投资者对行业企业的整体评价。

另一方面，崔东树也表示这次的骗补风潮体现的有牌无车实际是地方政府为了自身政绩而协同，甚至是鼓励企业作假上牌谋取地方政绩，因此应该慎重搞这样的公共领域示范运行，把有限的财力放到更有价值的地方。为此，他建议除了加大乘用车私人市场的推广外，减少地方补贴干扰以及坚持发展经济型电动车都是很好的渠道。

“作为充电运营企业，我们希望补贴的政策能够转向使用端，根据充电使用的效率来给消费者补贴，补贴车主充电电费的行为实际上是降低企业的运营成本，其实也可以理解是给充电运营企业的补贴。同时，我们希望国家对充电桩行业的政策能够更进一步，比如规定基础的充电电价，放开服务费，让运营商去竞争服务，市场会实现动态平衡，最终还是车主获益，才能从根本上刺激电动汽车消费市场的发展。”贾雪峰说道。