发展新能源汽车不妨因地制宜，从最容易的推广模式做起，再向更专业化方向发展。在城市固定车位严重缺失、充电配套设施尚不完善的情况下，因地制宜的鼓励电动汽车消费者利用慢充谷电的方式，似乎更为现实可取。

车位短缺和阶梯电价是目前制约电动汽车发展的两大非技术问题。

僧多粥少、价格飞涨，固定车位的短缺俨然成了大中型城市司空见惯的景象。

但没有固定的车位，充电桩也就无立足之地，形成推广电动汽车的一大瓶颈。

比如，根据国家电网的要求，上海电动汽车车主需要具备固定车位并征得小区物业同意，才能自建车位充电桩。

尽管比起以前必须拥有个人产权车位的规定要求放宽了一些，但是由于固定车位常常不足，许多车主还是只能随机而停，增添了安装个人充电桩的难度。

正欲积极推广电动汽车的北京也是这样，其固定车位极度缺乏。

曾经有一份统计资料表明，北京市登记注册的500多万辆机动车，一半以上面临着没有自己停车位的尴尬与无奈——全市所有停车泊位数仅仅不到250万个。

那么，当申请购买电动汽车的车主没有固定车位时，私人充电桩的安装就难以及时到位。

这其实是历史遗留的问题。当初没能充分预想到今日汹涌而至的汽车社会化浪潮。

北京居住区、三环以内的车位比，是按照1994年以后的老标准配置的，仅为1：0.3，相当于每10户才配备3个车位。然而，当居民平均每户汽车拥有量上升、远远高于了0.3的配比之后，导致大家每天争抢小区少的可怜的固定停车位或者干脆将车辆停在马路边。

因此，亡羊补牢，不再重复昨日同样的错误，就十分有必要出台与时俱进的车位配套法规。

像日本《城市规划法》就规定，在新建或改建一定规模的建筑物时，必须按建筑物的使用性质配备相应数量的停车位，城市建设规划部门禁止达不到标准的开工建设。城市中心地区每250平方米建筑面积配一个车位，一般地区为每200平方米配一个车位。而俄罗斯首都莫斯科，则把最初规定的普通住宅小区中的房屋与车位应达到1比0.2的标准要求调高到1比1。对高档住宅小区，更是调整至1比2。

唯有相关部门肩负职责，发挥前瞻性思维，合理规划预留足够多的车位，才是解决固定停车位紧张、充电桩无法立足的最根本途径。

北京有关部门显然意识到了这一问题，并拟出台新的规定。

据有关媒体透露，北京市规划委员会正就新建小区的充电桩问题进行研究，拟发布实施《北京市居住公共服务设施规划设计指标》，规范在新建、改建居住区按照配建停车位的一定比例作为新能源小客车停车位，其中配充电桩的停车位要占到18%。

桃然之父认为，此举将追根溯源的解决电动汽车充电难问题，改变固定车位充电桩严重稀缺的窘态，为电动汽车的销量增长打开了一个足够生长的空间。

而且拥有固定车位充电桩的电动汽车车主，还或将享受到低廉的电力供应。比如，上海规定自建充电桩可以享受近5毛钱一度的居民用电。这无疑提高了车主保有电动汽车的经济合算性，对于推广电动汽车大有裨益。

不过，遗憾的是，在许多城市，对于没有固定车位、无法安装充电桩的电动汽车车主来说，他们经受着阶梯电价所带来的苦恼——用得愈多，费用愈高。

数年前，一纸《关于居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》，把单一形式的居民电价改为了按照用户消费的电量分段定价、用电价格随用电量增加呈阶梯状逐级递增的新电价定价机制。以家庭月度用电消耗量计算，一旦超过基准数，第二档电价提价10％，第三档电价最终是第二档电价的1.5倍。

在这种情况下，拥有电动汽车便意味着需要为递进的更高档电费而掏出更多的钞票。