但全球范围开源模式对汽车行业的瓦解已经开始。2014年，带着互联网基因闯入汽车行业的“异类”特斯拉，宣布开放公司所持有的电动车相关技术专利，以推动全球电动车行业的发展。之后丰田对外开放其燃料电池相关的专利技术，福特公开其拥有的电动车辆相关专利。包括自动驾驶技术的公开开放，在美国也已有先例。

当然自动驾驶是汽车工业当前最高难度的技术体系，其性命攸关的本质，让这里容不得一点瑕疵。运用开源组件构建的软件仍然具备“确定性”特质，例如软件的设计和编写都是为了保证每次按照相同的方式运行。

自动驾驶的核心是人工智能，不仅不一定具备这样的“确定性“条件，而且要在巨量交互中、在新应用场景、新环境下自动改变决策以应对不确定性。在这样一个特殊的技术领域，已有的开源模式，能否真正发挥作用，或是如何发挥作用，仍然有待验证。

但有一点是明确的，无论进程快慢，一如开源模式在软件行业被视作发展的主流趋势，开源模式对汽车行业多年来主机厂占据产业链核心地位整合上下游的传统模式的撼动、升级、替代，也会形成不可逆转的推动，势不可当。

开放，工业巨头的宏大谋略

起名“阿波罗计划”，昭示着百度的宏大野心。

要知道阿波罗计划是美国载人登月系列中最据划时代意义的一系列工程。这个计划是1961~1972年间，美国与前苏联争夺太空控制权的产物。现在上些年纪的美国人，说起当时的肯尼迪总统在国会发表人类登月计划的演讲，仍然印象深刻。

据记载，该计划耗资255亿美元，约占当年美国全部科技研究开发经费的20%。除位于航空航天局（NASA）总部的阿波罗计划办公室外，参与方还包括3个NASA载人航天中心，7个其他政府实验室和测试中心，13个主合同商及4000多个子合同商。在工程高峰时期，参加工程的有2万家企业、200多所大学和80多个科研机构，总人数超过30万人。

放在中国语境下，能够与美国的阿波罗计划相提并论的，可能该是“921工程”——中国载人航天工程。中国政府在1992年9月21日正式批准载人航天工程，之后历经神舟到天宫的航天大国建设辉煌历程。

无论是美国载人登月的阿波罗计划，还是中国载人航天的“921工程”，都是不以盈利为目的的国家行为。百度作为上市公司，盈利只能讨论早晚，任何战略项目都不能脱离盈利目标而设立。就在百度发布阿波罗计划后一周，在2017年一季度的财报说明会上，百度总裁陆奇回答投资机构的问题，特别强调自动驾驶，是百度在AI商业化道路上的一个关键布局。

阿波罗计划推出后在业内企业伙伴当中收到非常积极的反响，百度将支持合作伙伴用共赢的方式，共同把自动驾驶的蛋糕做大，来实现从中获益。可见，阿波罗计划是百度AI商业化战略中的一个应用场景选择，构建开放生态，或许某种程度上的免费，都是百度促进AI商业化变现的谋略手段。

在此之前，百度通过“借力产业合作+资本投资布局&领先技术收购+底层驱动角色定位”三位一体模式，已经在自动驾驶领域建立起来了一个从上游核心供应链到直面消费端在内的合作生态。2016年百度与福特共同出资1.5亿美元投资激光雷达公司 Velodyne LiDAR，2017年3月百度参与了新兴造车公司蔚来汽车数亿美元的融资，2017年4月13日百度收购硅谷计算机视觉公司 xPerception。自2016年以来，百度先后与福田汽车、远特科技、北汽、一汽-大众、奥迪以及英伟达建立了业务合作关系。

有统计表明百度已与超过60家车企展开战略合作，其Level 3级解决方案已被配置于200多款车型上。难怪有人戏称陆奇要为自动驾驶建一个超级朋友圈。在初步搭建整个生态架构的基础上，开放自动驾驶平台，让渡一部分控制权，换得合作伙伴范畴的迅速扩大，加深在多应用场景中的深度参与，不失为加速百度AI商业化一个出奇制胜的战略选择。

终极考验，协作带来竞争优势

从当前自动驾驶发展的进程看，从Level3到Level4的跨越，终极考验取决于人工智能的成熟程度。要能够充分满足自动驾驶的全场景需要，当前一般程度的人工智能，离这个目标还有一个巨大的鸿沟需要跨越。

这一产业升级，需要开源模式能够奏效，需要开放生态能够建成，让更多企业参与到测试、验证的环节，用蚂蚁军团作战的方式，迅速蹚完必须要蹚的坑，从而加快全行业的成熟进程。而对于从业企业，唯有协作，才有机会保有竞争优势，才能保持在产业赛道上，顺势生长。