距离传统内燃机汽车退出历史舞台的时间似乎越来越近了，不少国家的政府和汽车制造商都在酝酿具体的时间表。毋庸置疑，发展新能源汽车已成为大势所趋，纯电动技术俨然成为主流发展路线；然而，日本车企却是对氢燃料电池汽车“情有独钟”。毋庸置疑，氢燃料电池汽车具有清洁环保、续驶里程长、加氢快以及零排放等优势，但由于加氢站等基础设施的匮乏以及人们“谈氢色变”，导致氢燃料电池汽车短期内无法成为市场上的主流。

日前，日本三大主流车企丰田、本田和日产宣布，将在2018年与其他八家能源、金融企业共同成立一家新公司，计划在日本建设更多加氢站并提供维护服务，加快氢燃料电池汽车的推广与普及。这八家企业包括日本最大的天然气供应商东京天然气公司、日本出光兴产公司、天然气生产商岩谷公司、日本发展银行和法国液化空气日本分公司等。这11家公司发表联合声明称，他们初步计划将在4年内合作新建80座加氢站，其中有9座即将完工，并且将在明年3月之前投入使用。日本政府希望能建设一个“氢能社会”，该国政府与企业都在朝着这一目标努力。这11家企业的最新举措将日式“抱团精神”表现得淋漓尽致。

■“终极环保车”里程不焦虑

由于氢燃料电池汽车具有很多电动汽车无法比拟的优点，越来越多汽车制造商都开始在这一领域发力。当前，丰田、本田、现代汽车、戴姆勒和通用汽车等都开始对氢燃料电池汽车进行研发和生产，不过规模较小。据国际能源组织的数据，2016年全球电动汽车保有量已经突破200万辆，而氢燃料电池汽车的数量却屈指可数。为了改变这一现状，近日，由28家车企组成的氢联盟宣布，他们计划加快加氢站基础设施的建设，到2030年使得全球氢燃料电池汽车保有量达到1000万～1500万辆。

与纯电动汽车、插电混合动力汽车和其他电气化车型相比，氢燃料电池汽车可以说是全生命周期的环保汽车，也被称为“终极环保车”：一方面，其动力氢燃料通过与氧的化学反应产生电能，氢气来源比较多样化，例如可以从风能和太阳能分解氢气，甚至可以从污水垃圾中制氢，正如丰田汽车公司会长内山田竹志所说：“氢是一种理想的稳定的燃料，它具有巨大的潜力。”另一方面，与内燃机汽车不同，氢燃料电池汽车所产生的副产品只有水，完全没有其他污染物。此外，氢燃料电池不仅可以用作汽车能源，还可以作为储能设施，为房屋供电。

值得一提的是，氢燃料电池汽车完全不会受到“里程焦虑症”的困扰。目前，市场上续驶里程较长的电动汽车“标杆”——特斯拉Model S，充满电后可以行驶480公里左右，而大部分在售的电动车型续驶里程只是其一半。而且，续驶里程越长，所需电池越多，车身重量就越重。氢燃料电池汽车就完全不需要担心这些问题，丰田Mirai氢燃料电池汽车加满氢后可以毫不费力地跑502公里以上。此外，氢燃料电池汽车加氢时间与燃油车加油时间一样，只需要几分钟，而电动汽车往往需要几个小时才能完全充满电。

■充电站匮乏“拦路虎”不少

当前，推广氢燃料电池汽车面临着不少难题，其中不乏技术和成本方面的，不过最大的痛点可能在于加氢站极度匮乏。由于日本政府严格的规定和限制，建设加氢站费用巨大。例如，日本法律规定在加氢时，氢燃料电池汽车周围必须保持一定的空间，氢燃料电池汽车的零部件也必须使用定制钢材，导致成本居高不下。

致力于氢燃料电池汽车研发已十余年的丰田汽车研发和工程管理部门总经理川井大洋介绍道：“在日本，氢气通常用于工业生产，很少被消费者使用。由于严格的管理制度，加氢站建设和后期维护成本很高。在日本，建设一座加氢站的成本是欧洲的2～3倍。从目前来看，建设一座加氢站需要耗资5亿日元（约合450万美元），每年的运营费是5000万日元。”电动汽车之所以容易被市场接受主要是可以直接利用现有的电力设施，而氢燃料电池则需要一整套全新的基础设施；在基础设施完善之前，氢燃料电池汽车恐怕难以走向大众市场。

此外，消费者对于氢燃料电池汽车的安全性存疑，也导致该市场发展缓慢。实际上，虽然氢气是高度易燃气体，但也是世界上已知密度最小的气体。因此，氢气可以迅速散开，而不是集中之后燃烧，并没有想象中那么可怕。现代汽车集团环境技术中心高级副总裁李记相此前在接受《中国汽车报》记者采访时表示，未来技术不断创新将会渐渐消除人们对于氢燃料电池汽车的质疑与不安。

最后，高昂的价格也成为掣肘氢燃料电池汽车发展的“拦路虎”。现在，丰田每年在全球可以售出1000万辆汽车，但Mirai自2014年上市以来，截至目前仅售出4000辆。除了加氢站匮乏，售价较高也让普通消费者对氢燃料电池汽车望而却步。一辆丰田Mirai售价为670万日元，是普通纯电动汽车的一倍，而且即使这个价格丰田也是在“赔本赚吆喝”。

■各行业联手共助商业化

正是意识到氢燃料电池汽车在早期商业化阶段面临着巨大的挑战，这些日本企业决定携手共建加氢站，加快配套基础设施建设。丰田汽车高级研发主管伊势清贵说：“我们将燃料电池车看作是终极环保车，虽然每个人都说电动汽车是未来汽车业的发展趋势，但想要真正实现电动汽车的普及还有很长的路要走，氢燃料电池汽车未来的发展要更加艰难，不过丰田正在为此全力以赴。”

据悉，这11家企业成立的新公司将在明年春季正式运营，业务期设定为10年。在初期阶段，能源企业、汽车制造商及金融机构将各司其职、相互协调，对加氢站进行战略性布局，以推动氢燃料电池汽车的普及和加氢站的独立运营。法国液化空气公司CEO兼氢燃料委员会主席贝诺·波蒂耶表示：“我们在氢燃料的开发、储存以及销售领域深耕了40多年，大家都希望随着氢燃料电池的广泛应用，成本可以逐渐下降。”

在氢燃料电池汽车领域，日本车企无论是在技术储备还是在商业化方面都是佼佼者。丰田2014年发售了日本国内首款燃料电池车型Mirai，本田也在2016年推出Clarity氢燃料电池汽车。以本田Clarity为例，该车最多能储存141L氢燃料，加氢时间仅需3分钟，续驶里程可达589公里。除了在日本，丰田、本田在美国加州也积极与壳牌等能源公司合作，致力于与各行各业以及政府机构合作扩充加氢站网络。

■政策捧氢能全民总动员

据悉，新公司建设的加氢站将由合作公司共同运营，日本政府将提供补贴而不是直接进行投资，补贴力度较大。目前，日本国内有2.8万个充电站，但只有92座加氢站。新公司的目标是到2020年加氢站数量达到160个。此前，日本政府发布了《氢燃料电池战略规划》，计划到2020财年投入使用4万辆氢燃料电池汽车，建设160个加氢站。据悉，每座加氢站每年需要大约900辆车才能实现盈利，预计到2030年才可以实现这一目标。

日本政府将建设“氢能社会”上升为国家战略高度。按照《氢燃料电池战略规划》，氢能发电未来将成为日本主要电能供给来源，政府将在日本家庭内大规模推广氢燃料电池。到2030年，日本氢燃料电池销量会占据整个市场销量的50％以上。日本政府还计划将2020年东京奥运会打造成为一场“氢能盛会”，届时，乘载运动员和观众往返于奥运场馆和奥运村之间的公交车、摆渡车都将以氢气为能源。而日本车企也希望借东京奥运会的主场身份，将氢燃料电池汽车推向国际市场。

为了加快氢燃料电池汽车的发展，日本政府正在加紧对相关政策进行修改。今年4月，日本首相安倍晋三宣布将修改现有的氢燃料相关制度，以更好地推动氢燃料电池汽车产业发展。他说：“我们的目标是到2020年实现4万辆氢燃料电池汽车上路，为此需要加快加氢站等基础设施的建设速度。为了让加氢站的建设更加合理，我们会参考借鉴国外的制度，让加氢站变得和加油站一样便利。”今年6月，日本政府出台了一项政策，决定撤销对现有加氢站的部分规定和限制，这将进一步推动氢燃料电池汽车的发展。