韩系电池企业卷土重来，在华动作频频，欲从中国新能源汽车领域里切到更大的蛋糕。

近日，有接近三星SDI业内人士向第一财经记者称，三星SDI将可能在华进行针对微型乘用汽车的电池布局，推出能量密度达到300Wh/kg的第五代产品，盯上2020年中国新能源汽车补贴退出之后的市场。第一财经记者向三星SDI方面求证时，该企业对此不置可否。

不过，三星SDI在其第三季度财报上提到：“从中长期来看，随着2020年中国市场将解除新能源补贴，将有效扩张三星SDI在华市场的开拓，并为利润的增大提供巨大贡献，我们将对市场的新动向做好准备。”

不仅三星SDI，韩系三大电池企业的其他两家LG化学和SK，也已在华有新动作。

4月11日，华友钴业（603799.SH）发布公告称，拟与LG化学共同投资40亿元人民币设立两家合资企业，双方将各控股其中一家合资公司，投产后将形成年产10万吨高镍型动力电池用三元前驱体新材料，同时LG化学投资了近2万亿韩元的南京电池第二工厂也已经着手开工建设。

同在今年4月，SK集团旗下SK Innovation通过公告宣布，将投入864亿韩元，重启与北汽的合资公司北京电控爱思开科技有限公司（BESK）。

作为全球第一大新能源汽车市场，中国新能源汽车快速增长，今年有望突破100万辆。动力电池被喻为新能源汽车的“心脏”，大约占新能源汽车成本的50%左右，韩系电池企业看中中国庞大的市场空间，纷纷加快在华的步伐，决心与本土电池厂商一较高低。

韩系进入“白名单”

2018年5月22日，中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》。这份被称为动力电池行业晴雨表的白名单，共涵盖了16家国内外动力蓄电池企业，除了比亚迪、力神等本土企业以外，三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司（LG化学）、北京电控爱思开科技有限公司（SK）三家韩系电池企业也被纳入到白名单中。

该“白名单”的前身为2015年3月工信部发布实施的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，由于地方政府、投资机构和整车企业均将这份名单列为项目立项、资本支持的重要考核条件，因此该名单也自然成为直接与补贴挂钩的“白名单”。

不过，本次“白名单”发布之时，中汽协副会长董阳曾明确，新版白名单与补贴并无直接关系，“这份名单主要是为了加强行业自律，以用户对企业提出要求的角度，来对动力电池企业进行测评。通告整个行业和整车企业哪些电池产品是可靠的。”

在今年举行的中韩产业合作部长级对话上，韩国产业通商资源部部长白云揆曾向中国工业和信息化部部长苗圩建议，在包括电动车在内的新能源车方面，两国有巨大的合作空间。

一家韩系电池企业有关负责人谈到，因种种原因，韩系电池企业一度在中国处于停滞状态中，但随着进入“白名单”，这为韩系电池厂商带来了一定的信心。一旦2020年补贴完全取消之后，韩系与本土公司站到同一起跑线上，将会迎来新的契机。“考虑到新车一般的开发周期为20~30个月左右，从现在开始布局，是一个正常的选择。”该负责人说。

北京大学教授、锂电“达沃斯”学术委员会主席其鲁认为，虽然“白名单”本身不直接与补贴挂钩，但也是对于韩系电池厂商技术的肯定，韩系电池企业无论是在技术上，还是在产能运用上，均占据一定的优势。

一方面，韩系企业在技术积累上耕耘已久，三星SDI及LG化学在电池领域均拥有超过1万件的注册专利，并将每年销售额的7%~10%投入到研发，尤其是在三元电池方面，韩系动力电池企业逐步形成软包+自主研发的模式，拥有在动力电池领域具备了从电芯到模块，提供与动力电池相关全链条解决方案的能力。

另外一方面，则是韩系企业在产能布局所发挥的优势。LG化学从多年前便建立亚、美、欧重点市场的全覆盖，LG全球四个工厂当中南京的布局规模最大，三星SDI除最早设立在韩国本土的工厂，更是仅在中国和匈牙利设有动力电池工厂。韩系企业通过与中国企业的合资办厂，据估算在中国市场的成本可以降低15%~20%左右，中韩两国同类产品间的成本差距正在进一步缩小。

狼来了？

近日，在青岛举行的中国（青岛）锂电新能源产业国际高峰论坛上，韩系企业的新动态，成为了多家与会动力电池研究企业与学者关注的焦点。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，在中国动力电池的蓝海背后，危机已经初步显现，尤其是外资巨头对于市场的关注，成为中国电池市场所面临的挑战之一。欣旺达（300207.SZ）集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐也谈到，日韩企业卷土重来，将对于中国本土企业造成重大挑战。

不同于行业龙头企业，本土低端产能面临的压力更大。安信证券相关报告显示，中国TOP 10以外的动力电池企业，仅拥有约13%的市场份额，但占有55%的行业总产能，产能利用率低于10%，相较于韩系动力电池行业的近80%的产能利用率相差甚远。一位动力电池行业人士向第一财经记者表示：“有些低端产能的企业已经着手减产，甚至进入了破产边缘；全产业链的深度洗牌开启，行业的出局者只会越来越多。”

安信证券公司分析师邓永康对第一财经记者表示，预计纯电动乘用车要替代燃油车，电芯能量密度应当达到300Wh/kg以上，而现阶段三星在推出能量密度在270~280Wh/kg的第四代电池后，已相当接近能量密度可到300Wh/kg的第五代产品。韩系动力电池无论是品牌溢价能力、配套服务能力，还是核心技术，比大多数本土企业强。

韩国新韩投资证券分析师李先烨告诉第一财经记者，随着2020年中国市场“后补贴”时代的来临，市场对于韩系电池企业的业绩期待值水涨船高，LG化学与三星SDI的电池销售额将双双进入10万亿韩元，其中预计2020年底，LG化学的电池部门销售额更是将超过16万亿韩元，相较2017年接近翻一番。“虽然因为设备投资等原因，前期仍存在一些亏损，不过最快从明年起，三大巨头将逐步转向盈利。而SK电池部门的业绩虽然因为投资较晚，暂时亏损，但业界认为其在2021年也将有望转向盈利。”李先烨如是说。

面临洗牌

一旦2020年新能源汽车补贴完全取消，中国动力电池行业将面临洗牌。

一名韩系动力电池企业的高管表示，现阶段中国市场的动力电池，尤其是低端产能基本依赖于补贴在生存，补贴可以覆盖成本的50%，因此2020年补贴退出以后，中国市场将会发生巨大的调整，结合中国政府对于质量的要求不断提高，最终低端产能将逐步被淘汰。

奇瑞新能源汽车研究院院长倪绍勇则指出，补贴取消以后，为了保持现有新能源车的售价，成本至少需要下降四成甚至更多；而整车企业为了提升性能，对于电池能量密度和安全性能的要求却在不断提升，这又在无形中增加了行业的研发成本。通过规模化的成长、降低个体产品的研发成本成为动力电池企业极为重要的一环。

宁德时代、比亚迪等本土动力电池厂商正在快速扩张中。2017年，宁德时代平均营业利润率25.26%，高于业界的平均水平，同时凭借着在全球范围内的布局和产业链配置，对上游供应商议价的能力和成本管控能力有所提高。比亚迪在全球动力电池产量排行榜也名列前茅。

Semisysco（136510.KOSDAQ）是韩国的一家“造车新势力”企业，着手生产微型客运电动汽车，同时将知豆D2等多款中国新能源汽车引进至韩国销售，成为韩国本土仅次于现代、起亚汽车的新能源汽车品牌。作为使用中国动力电池厂商的“造车新势力。”Semisysco公司董事长、CEO李淳钟告诉第一财经记者，中国企业的动力电池产能充足，产业链配套完备，且在海外建厂布局并不亚于日韩系的动力电池。

他认为，中国企业的动力电池产品，在部分领域的质量并不逊色于韩国本土厂商，尤其是中国企业在方形电池领域经验充足，且配套车型众多，累积的经验数据也为与海外企业竞争提供有力支持。很明显，韩国企业针对微型电动汽车方面，则还有很长的路要走，未来的动力电池市场，各个国家的企业将在自己所在的领域占据各自的优势，产业链上的全球分工将逐步成熟。