4月9日，工信部发布《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》公示。从发布的企业平均油耗水平来看，2020年新能源积分和传统燃油车油耗压力较大。

一、政策与市场双轮驱动 双积分政策推动车企电动化改革

我国新能源汽车市场已迈入政策与市场双轮驱动阶段。双积分合规成本增加，新能源汽车发展进入调整期，呈现优胜劣汰，但是长期向好趋势不会变动。

二、2020年全行业燃料消耗量负积分有较大缺口

4月9日，工信部发布《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》公示。从发布的企业平均油耗水平来看，2020年新能源积分和传统燃油车油耗压力较大，油耗积分2020年出现全行业的负积分745万分，新能源积分从2017年的179万分上升到2018年400万分，增长220万分，2020年下降到327万分。综合结转后，油耗积分转正，2021年如没有较大改善，可结转积分较少，压力增大。

三、传统车油耗积分有压力 新能源车积分较好

2020年国产乘用车油耗积分达到-666万分，较2019年的150万分下降800万分，国内传统车油耗压力巨大；2020年进口乘用车油耗高于目标值16%左右水平，油耗积分是负的76万分，新新能源积分达到-1万分。

近年来国产乘用车双积分情况

近年来进口乘用车双积分情况

四、BEV车型对拉动油耗正积分帮助非常大 PHEV车型影响不明显

油耗正积分产生最大的是比亚迪，有95万分，其次是特斯拉80万分，依靠A00级别BEV战略发展的五菱，也做出了49万的油耗正积分，这部分正积分对于上汽集团和通用来说都是非常需要的。

合资企业排名第二的是一汽丰田，总排名第14位，有将近7万分，主要是依靠其HEV战略。

1）BEV车型对拉动油耗正积分帮助非常大：比如五菱依靠17万台的BEV就实现了93万台车辆完全“转正”，五菱最直接的动因是上汽集团短期内需要相当多的油耗正积分在内部转让；

2）PHEV车型对油耗正积分的影响不明显：理想的3.58万台增程式车型对应23万正积分，威马2.6万台对应15万积分，在PHEV整体市场格局没突破的条件下，依靠PHEV车型去拿积分效果并不明显。

五、合资企业油耗负积分问题普遍存在

油耗负积分车企中，合资车企几乎全军覆没。其中大众和通用的问题比较严重，产量多负分也多；日系的日产、本田都是在-30万的规模；丰田推混动起步早，相对好一些。豪华品牌里面奔驰、宝马“上榜”，宝马卖PHEV带来的油耗负积情况分好一些。自主品牌里面，吉利、长城、长安、奇瑞的油耗负积分问题也比较突出。

六、新能源积分价值或逐渐增长 积分交易宜早不宜迟

相比2019年，2020年燃油乘用车平均油耗不降反升。如果不考虑新能源抵偿，行业产生的负积分比2019年翻了一倍有余。合资企业的燃油负分带来的压力也倍增。

2018年“双积分”交易只有7亿元左右，每分850元；2019年“分值”达到1200元一分，如果寄希望于2021年新能源积分抵偿，对于空缺积分较大的企业并不现实，或许会因继续“涨价”付出更大“代价”。

燃料消耗量（CAFC）负积分缺口大，新能源正积分不足以抵偿，必然会有企业需要购买新能源积分。按照2020年版双积分计算办法，续航500km电动车NEV积分从5分降至3.2分，单位分值必然提升。

除了广汽和北汽，大多数合资车企都需要购买积分。头部几家合资企业，需要购买的分数都达到几万、十几万分。如果选择2021年NEV积分冲抵，EV车型销售量要大幅提高且续航不能低于460km。PHEV车型积分较低，要达到同样积分目标需要销量翻倍。实现难度较大。

2020年能提供积分交易的潜在卖家

其中上汽、北汽和广汽旗下的合资企业会抵扣大部分正分，有能力大量转让正分的只有两家：特斯拉、比亚迪。其次的卖家有江淮、威马、小鹏、理想等。

以大众为首的德系厂商以及吉利等车企对新能源积分的需求比较大，难以自我消化；根据政策要求2021年6月9日之前，负积分必须清零，卖方抬高价格也在情理之中。

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