2013年江淮汽车因“生锈门”被央视315晚会曝光。为节约成本，江淮使用了价格低廉的普通钢板代替防腐性能较好的镀锌板，造成钢板生锈。直到现在，生锈问题依然困扰着消费者，令江淮汽车的公信力处于崩塌边缘。

此后，江淮先后推出瑞风A60和瑞风S7两款旗舰产品，但都因为严重的抄袭痕迹和高调的定价，被市场狠狠泼了一盆凉水。

与此同时，江淮汽车市场份额不断下滑。2017年1-11月江淮累计销量仅20.3万台，下滑幅度高达38%。江淮甚至下调了2018年60万台的销量目标。

江淮汽车的负面新闻致使自身冲击中高端市场节节败退，同时影响了蔚来汽车的品牌形象。即便李斌未在质疑中正面回复，但一个不争的事实是，蔚来正在与代工厂——江淮汽车，积极划清界限：不仅在体验中心的展车上抠掉了“江淮蔚来”的汉字标识，还反复强调蔚来ES8不会与江淮品牌共线生产，而是在全新工厂生产完成。

“但是蔚来受困于新能源汽车生产资质。”一位不愿具名的业内人士对《能源》记者分析，尽管蔚来汽车的融资已经超过20亿美元，但却迟迟无法取得新能源汽车的生产资质。而代工，可以省时间、省成本、省资质，可谓一箭三雕。

蔚来汽车为能够快速投产，令PPT造车计划落地，只能找一家具有资质的车企进行合作或者代工。而早在2002年便布局新能源、手持“准生证”的江淮汽车便成为其短期过渡的最佳选择。

“找江淮代工，目前这种模式并无成功先例。不过可以看出，蔚来起码在用心去推动造车这件事，其整车设计的团队也十分专业。未来发展有待观察。”中银证券分析师王秋明对《能源》记者分析。

对此，李斌在采访中也坦然，“如果能解决生产资质这一难题，蔚来可能会建自己的标杆工厂 。”

事实上，其在为蔚来选择合作伙伴时，已经想好了解决方案，即选用一线供应商的零部件、建造最先进的工厂、招募豪华品牌的生产管理人员。

“我有最好的零部件供应商、最先进的工厂，也有懂生产的人，为什么就造不出豪华车呢？”李斌愤愤不平地说道。

而有分析指出，蔚来代工真正的问题，源于生产经验的匮乏，因为不管是江淮还是蔚来，两家公司都没有大规模生产高端车型的经验。

最新资料显示：目前蔚来与江淮联合建设的全新全铝工厂位于合肥，建设进度已全部完成，并进入试生产环节。预计今年3-4月开始实现产能爬坡，或达到每月2000辆。

「下一个特斯拉？」

2017年11月9日，外交部发布消息称，将降低汽车关税并在2018年6月之前，在自贸区试水新能源车外资股比放开。这场被业内称为外资新能源车企的重大利好，使得特斯拉在华独资生产的呼声迅速高涨。

不过两天后，在中国电动汽车百人会论坛上，李斌的一计回应，狠狠打脸了这一预测。

“外资智能电动车企在中国很难突破。目前只占4%份额的特斯拉在中国没戏，要能占到20%，我给你们发红包。”李斌的回答铿锵有力。

李斌的自信并非空穴来风，其率先推出的纯电动超跑EP9已经被证明是全球最快的电动汽车。作为蔚来的首款产品，EP9在设计上突破界限并打破诸多世界记录，成为电动汽车设计的新标杆。

而从此次蔚来最新发布的量产7座SUV新品ES8上，亦见李斌剑指特斯拉的雄心。

比特斯拉更大更快，3分钟换电、4.4秒加速、44.8万起，有了这些功能加持，李斌称“ES8是全世界最安全的车之一”。

据悉，作为一款高性能智能电动7座SUV，ES8基准版补贴前售价44.8万元，限量1万辆。搭载前后双电机，最大输出功率480千瓦（650马力），最大扭矩840牛？米，百公里加速4.4秒。

ES8最大亮点在于智能驾驶及充换电上。“目前全球首个车载人工智能系统NIO Pilot已正式发布。NIO Pilot拥有多达23个感知硬件，1个前视3目摄像头，4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，以及1个车内驾驶状态检测摄像头。”李斌介绍。

此外，ES8最大亮点及争议之处，在于全新打造的“充换电体系”NIO Power。在互联网平台和众多专业论坛上，这一争议愈发呈现两极分化之势。

不看好阵营的质疑主要集中在换电模式上：换电实际体验一定不如燃油车加油；如果比加油体验还好，那这一模式页不可持续。更有甚者直指ES8的NEDC续航只有350公里，差评出局。

不得不承认，即使在汽车行业人士眼中，换电模式也未能得到压倒性认可。这是基于以往的负面案例形成的条件反射式判断。

2013年6月，特斯拉曾现场展示过耗时93秒的Model S换电技术。然而在2015年的特斯拉股东大会上，CEO Elon Musk宣布放弃换电模式，转而专注于推广超级充电站。

另一案例则是推广换电模式的鼻祖，以色列创业公司Better Place。早在特斯拉推广换电之前便已宣告停止运营，至于原因，除了生不逢时，还有建设成本高昂、商业模式不可持续等。

纵观全球，换电模式似乎无一成功案例。不是放弃、倒闭，就是不可持续。

“要看到，蔚来在换电方面做了三方面改进：首先通过内部高度集成式设计压缩了占地面积（三个停车位大小），使得换电站的部署可以非常灵活；其次，实现了换电站的快速部署，最快可在18个小时内完成一座换电站；最后，实现了成本的大幅降低，把换电模式做轻。”面对蔚来布局换电的质疑，李斌从上述三点进行了解释，“蔚来的目标是到2020年，在主要城市部署1100个换电站，做到3公里服务半径。”

值得关注的是，有关移动充电车所引发的质疑甚至高过了换电站。“电池小不把电池做大，配个充电宝全国跑，难道充电车不耗电？”充电车甚至被认为在企业运营效率上开倒车。

“这其实是大家思维固化而已。无论是加油站、还是特斯拉的超级充电站，长久以来在消费者心里形成了一种固有观念：能源补充点一定是固定的。但如果半路停车，充电站是不可能移动到你车停的位置。”李斌说。

NIO Power充换电体系背后，是李斌的思考和执念，“蔚来并不是要把充电和换电对立起来，只是给了用户一个更多的选择。”

分析指出：移动充电车的理念，其实是让充电站“动”起来。只要蔚来充电车的运维成本低于固定式充电站的运维成本和土地成本，这条路就走得通。

而在德国“汽车教父”杜登霍夫教授的眼中，ES8这款中国产电动SUV虽然有其独到之处，但是否能真正说到做到，则是其面临的最大挑战。

“北汽在部分地区给出租车实现换电板，主要源于出租车利于统一型号，而蔚来采用换电模式，产品电池组的标准化和网点投资将成为绕不过去的难题。”王秋明指出。

蔚来汽车，或许正在进行互联网造车史上一场最昂贵的冒险。不过，谁不是一边怀揣梦想，一边趔趄前行？