“没有一个国家和地区采用‘禁止（Ban）’一词，也从未上升至法律的高度。”“你可以把它看成一个口号，仅是一个指引方向的灯塔。” 

对于“禁售”燃油车的争论，不少专家认为，政府无需提出淘汰或推动某些技术，而只需制定符合民生的环境标准，优胜劣汰。对汽车而言，最严的标准就是零排放。

网约车、共享汽车的发展，自动驾驶半自动驾驶的进步，不断冲击着汽车的消费市场。“手机一点，车就来了”，为什么非要买车呢？

在2017年9月9日的泰达论坛上，中国工信部副部长辛国斌表示已启动相关研究，将制定我国传统能源汽车退出的时间表，但未披露具体时间。

自2015年8月美国加州首次提出禁售燃油车计划开始，近两年内至少有7个国家和地区先后提出“禁售时间表”。此番中国“跟风”表态，着实引来了业界争议与股市震荡。 

有支持者表示，禁售燃油车有助于节能减排，符合全球发展趋势，应积极看待，“不得不为”；而反对者发文质疑，以电动车替代燃油车是个骗局，油气资源是可再生资源，不必“赶时髦”。 

断章取义的“禁售时间表” 

9月初，标着“各国禁售传统能源汽车时间表”的图片广泛流传。 

国际清洁交通委员会（ICCT）的高级研究员何卉也把这张图贴到朋友圈，但后来“越想越不对”，各国拟定时间表不是新闻，听到国内也跟风，她还是很意外。 

按捺不住要追本溯源的心情，何卉打开电脑，逐条向南方周末记者核对原始报道的表述。她发现，没有一个国家和地区采用“禁止（Ban）”一词，也从未上升至法律的高度。“比如荷兰说，2025年迈出‘第一步’，印度说的是2030年‘开始谋求’。”而图片所称全面禁售，“介于断章取义和信口开河之间，非常不严谨”。 

以德国为例，2016年10月，德国联邦参议院通过决议：自2030年起，取缔售卖新的包括内燃机的机器（车辆等）。该决议如要上升为法律，需由德国联邦议院（下院）审议通过，但遭遇了汽车厂商的强烈反对。经反复谈判，德国至今仍没有实质性地承诺停止生产或销售燃油汽车。 

在9月12日的法兰克福国际车展上，大众汽车CEO马蒂亚斯·穆勒表示，近期德国国内对“时间表”的热议与即将来临的大选有关。“大选过后，对禁售燃油车的讨论会趋于理性。” 

能源与交通创新中心执行主任安锋认为，一些西方政要的观点代表所在党派的立场，这些政治家提出的说法并不能等同于法律。 

他的一位英国朋友对他说，到2040年，至少要换4届英国政府，任何一届政府都有可能推翻这个说法。从某个政党提出一个提案，到成为一项法律，有很长的路要走。 

而在何卉看来，中国的相关新闻出自中国汽车产业发展（泰达）国际论坛，也就不难理解了。“论坛历来有这个传统，从会上放出比较激烈的观点，引得业内争议。” 

但由国家工信部副部长提出“禁售燃油车”，可谓一石激起千层浪。实际上，国内早有信号开始释放。 

2016年3月，对新能源汽车生产企业资质的审批开放。2016年10月，国务院常务会议进一步指出“原则上不再核准新建传统燃油车生产企业”。 

各国纷纷提出研究“时间表”，“你可以把它看成一个口号，仅是一个指引方向的灯塔。”何卉说。她认为如不断章取义地看，很多提法就会变得更实际：比如所有国家所谓的时间表是指轻型车不包括重型卡车，所谓禁售是指开始禁售新车而不是全面禁售，有些国家要淘汰的只限于传统燃油车，可能不包括替代燃料。 

“从这个角度看，我们国家开始研究路线图其实也并不激进。但不是拍脑袋，更不应该看别的国家怎么做才去效仿。”何卉说。 

梁淑怡/图 

“革命”式还是蚕食式替代 

在应对气候变化的《巴黎协定》下，各国均提出“节能减排”目标，发展新能源汽车被大力推广。在中国，备受空气污染困扰，长期以来，新能源都是媒体报道的热点。 

“禁售时间表”把燃油车拉回了聚光灯下。 

作为积极支持“禁售”的研究者，国家发改委能源研究所的研究员姜克隽认为提出研究制定“时间表”挺好的，但实在“太晚了”。 

姜克隽说，早在2011年，他们就已经研究完成了燃油车淘汰路线图，2015年才引发媒体关注。2016 年，中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图》 发布，规划到2020年新能源汽车销量超过总销量7%，2025年超过15%，2030年超过40%。