相比今年“大锅饭”的情形，明年新能源汽车市场的竞争恐将进一步激烈。

不久之前的广州车展上，上汽、北汽等多家车企都发布了明年的新能源新车计划，而吉利则更是“激进”地表示，到2020年旗下新能源汽车销量将突破百万辆，在总销量中占比达到90%。

与此同时，国家财政部于今年4月底正式发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(下称“新政”)明确表示，2017-2018年除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。这一规定较此前征求意见稿里提出的“2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%”的政策，退坡的速度进一步加快。

当下，一辆续航里程在150km左右的纯电动汽车，中央和地方的双重补贴在其售价中占比大都超过1/3。国家补贴退坡会给新能源车企带来什么样的挑战，不言而喻。

在全国乘联会秘书长崔东树看来，“车企的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这给企业的新能源车规划带来巨大的考验”。即便如此，在近乎严苛的燃油消耗限值的约束下，传统的整车企业已经别无选择。

补贴退坡倒逼车企技术升级

按照“新政”，2015年，续航超过80公里的纯电动车即可获得补贴;2016年，必须要可续航100公里以上才能获得。此外，2015年续航里程在100~150公里之间的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅为2.5万元，下降6500元。

单从这一点看，政府鼓励车企推出长续航里程车型的意图不言而喻。因为在100~150公里之间的车型补贴下降的同时，150~250公里之间的车型补贴不变，250公里以上的车型则反而增加了1000元。2015年，低于150公里的补贴是3.15万/辆，150~250公里之间是4.5万/辆，以中央和地方的补贴为1∶1计，二者的差距是2.7万元;新政将低于150公里的补贴降到2.5万，而150~250公里的补贴不变，导致补贴差距拉大到(算上1∶1地方补贴)4万元。这样一来，几乎让续航里程低于150公里的车型已无太多存在的意义。

在续航里程提升以外，政府对新能源汽车的性能要求也有提升——30分钟最高车速由不低于80公里/小时提高到100公里/小时。也正因为有这个门槛，在此前的广州车展上，车企发布的新车的最高时速和最低续航里程纷纷以此为最低标准线。

随着国家对新能源汽车的政策思路进一步清晰，市场化的手段成为政府倒逼新能源汽车技术提升和产业升级的重要方式。比如在此之前，在新能源汽车的准入方面，国家设置了诸多的限制政策，而在最终的准入标准发布时，不少关于资金和生产规模等数字性指标被剔除，转而是一些技术和制造实力方面的限制。

越来越多的车企认识到，补贴之外，新能源技术提升和品质进步才是赢得市场的最终法宝。上汽乘用车总经理王晓秋在接受《第一财经日报》记者采访时表示：“上汽将新能源放在第一位，不仅仅是为了满足国家2020年整体油耗达到5L的要求，更重要的是我们认为未来新能源是不可逆转的趋势，到2025年，新能源将成为未来动力的主流。”因此，从2016年下半年开始，基本上每3个月会投放一款新能源汽车。但王晓秋坦言，上汽并不单纯想要依靠众多的产品取胜，而是希望每一款产品本身具备很强的竞争力。因为产品力是一切工作的基础，没有产品力其他都是空谈。

“成本战”或致部分车企出局

不过，在新能源汽车赢得市场的过程中，品质只是其中一个要素。现有新能源汽车之所以不被消费者广泛接受，成本高昂是最关键的问题之一。从目前来看，一辆即便是享受了国家和地方双重补贴的新能源汽车，市场价格也基本上是同级别传统车型的2倍左右。

研发成本高企、供应链整合不足以及规模化效应都是导致上述情况的重要原因。因此，在发展新能源汽车成为车企未来发展的“必选”之路的同时，摆在企业面前的成本战才刚刚打响。崔东树认为：企业的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。