首先我们国家发展节能及新能源汽车可能性比世界上其它甚至任何国家紧迫性都更强，这主要原因一个就是我们现在已经达到了最高的汽车产量，我个人认为在相当长一段时间还会保持较高速度的增长，到2020年，我个人估计，保有量会是现在的2.5倍左右，今后可能还会这种高位的保持，带来的能源压力是巨大的，特别是石油的压力是巨大的，我们去年已经达到了58%的进口依赖度，今年有可能会突破60%，相反的，美国近些年来进口依赖度反而是下降了，去年已经降到40%以下，这是非常惊人的。对中国来说，发展新能源汽车的可能性我个人认为最主要的还是能够缓解石油供应的压力。当然，环境污染问题包括雾霾也是重要的原因，但我认为首要的还是能源的压力。

另外一方面，与这相类似、相关联的，我们国家至2020年全国乘用车平均燃油消耗量将控制在5L/100km左右，基本与国际接轨，传统的内燃机技术要达到这样的目标可能技术成本很高甚至不可行，所以新能源汽车应该说是一个重要的、不得不走的一个途径和渠道，所以我想从背景方面来说，我个人认为第一就是由于能源的压力，不得不做，第二由于法规的约束也不得不做。

我国节能及新能源汽车发展现状

国家2000年前后就对节能及新能源汽车给予高度重视，有几个大的时间节点，一个就是从2001年开始，国家以科技863计划为重点，来支持节能及新能源汽车的研发和科技创新，到目前为止已经连续3个五年计划持续的支持，总投入国家在863计划上的投入超过40亿，这对一个工业产品类别应该说是比较集中、比较强的，当然与国外相比差距仍然很大，但是对中国来上这是一个比较强的科技投入。第二个大的时间节点就是从2009年和2010年开始的国家四部委，发改委、工信部、科技部、财政部组织的节能及新能源汽车的试点示范，出台了一系列的办法和政策。在这期间，我认为还有一个对节能及新能源汽车发展有影响的就是2009年的《汽车产业调整和振兴规划》，这里面重点支持的内容大部分是节能及新能源汽车相关的技术和产业化项目。之后我认为一个大的标志性事件就是2012年出台的《节能及新能源汽车产业发展规划（2010-2020）》，这应该说是总结了前十多年我国节能及新能源汽车发展的一些情况，对未来十年我国节能及新能源汽车的发展做了顶层设计和战略规划，包括具体的一些重点任务，这是可能会影响我国节能及新能源汽车今后十年发展的重要的纲领性文件，这个文件出台之后，从去年年底到今年年初，也启动了两项我认为影响比较大的行动，一个是去年第四季度四部委开展的创新工程，一次性相当于支持40亿左右，重点支持纯电的整车方面的技术创新和产业化能力的提升，第二个就是近期正在启动的新一轮的新能源汽车的推广应用或者叫示范推广应用，我想大致的时间脉络由这样一些重大的政策指导、引导我国节能及新能源汽车产业的发展。

总结一下，政策主要是在研发和创新环节支持，第二就是在示范和推广应用环节支持，我想分这两方面简单介绍一下进展情况。一是从研发和创新的角度2011年开始国家科技部为主建立了三纵三横，就是混合动力、纯电动、燃料电池的三纵，以及动力电池、驱动电机、电控三横的研发布局，这十几年来一直是按照这样的研发布局开展技术创新活动，应该说也取得了明显的进展。

成绩我想可能大家都比较熟悉了，我只是说目前仍然还是跟国际先进水平有一定的差距，这主要是由于我们的技术和工业基础还是比较薄弱，总体投入还是比较少，包括我们的基础理论、材料、关键部件、系统、整车甚至装备、工艺等各方面与国际先进水平仍有差距。所以全面的技术突破仍然是中国节能及新能源汽车今后相当长一段时间发展的一个重点任务，我个人是这样认为的。

分开来说，比如说混合动力，我们现在商用车的混合动力特别是城市公交的混合动力技术相对比较成熟，下一步可能在全国推广应用，但乘用车的混合动力技术与国际就相差很远，这可能是今后制约中国自主品牌的乘用车市场竞争力的一个非常重要的方面。

从纯电动汽车来说，我们可以说基本掌握了系统匹配、集成设计以及整车控制的相关技术，也有一定批量、品种的产品投入示范运行，但是总体性能、从整车性来说与国际上还是差距明显，包括可靠性、包括驾驶的一些性能，包括我们还有一些附件、配件上，都还是差距明显。

燃料电池汽车也相类似，我个人认为我们国家的燃料电池以及燃料电池的技术与国际的差距现在有进一步拉大的趋势，除了表现在产品上，比如说我们电池的寿命与国际差距明显，第二我们相关的材料技术还依赖国外，另外一个表现就是我们整车企业参与燃料电池以及燃料电池整车开发的程度与国际大公司相比远远不够，在国内应该说只有上汽集团比较深入的介入了燃料电池以及整车的开发。从关键零部件上来说，动力蓄电池，我们现在混合动力用的镍氢和锂离子电池以及纯电与插电用的镍氢、锂离子电池，都应该说做了大量的工作，包括技术研发和产业化准备，但是总体水平，包括寿命差距等还比较明显，另外我们在燃料型动力电池，目前一个比较大的问题我个人认为是品种比较单一，技术体系比较单一，当然近期在新型材料上做的工作也比较多，但起步相比较而言就比较晚。

我们现在的锂离子动力电池基本上大部分单体的能量密度在110到120之间，这在国际水平上也还算比较好的，就单体来说。我们的寿命50%以上集中在2000到2500次，这应该说算比较不错的，但这是单体。重组之后差距就比较明显了。

从国内动力电池的产业分布来说还是体现了比较集聚的特点，主要集中在珠三角、长三角和京津冀这样的区域，当然现在还有一些其它的包括河南、山东、福建一些新兴的电池厂，还是相对有竞争力的电池厂后发起来。

从电机上来说，与电池相类似，可能稍好一点，主要的技术水平跟国际上差别不大，但是最主要的差别还是在可靠性上，当然从功用密度上也有一定的差距。前面说的是研发方面。

接着说一下十城千辆，第一期到去年年底结束，主要的内容是在25个示范城市的公共服务领域推广混合动力和纯电驱动的车辆，其中6个城市面向私人补贴销售纯电驱动汽车，包括插电式和纯电动，面向私人的，一个是产品范围缩小，第二是推广范围也仅限在6个城市。从推广的数量上来说，总数大概是2.7万辆左右，但是主要的还是混合动力公交领域用的混合动力车，但是有一个趋势是后期特别是从去年下半年开始，纯电驱动的比重在逐步加大，乘用车的比重在逐步加大，这是与产业的技术准备、产品准备状况相适应的。

在示范的同时也开展了一些新型商业模式的探索和示范，这主要是在合肥、深圳、杭州几个城市，分别在公共交通领域，就是有金融机构和中间的运营商参与整个运营、商业过程，分摊电池的一次成本投入，应该说效果还比较好，在杭州主要是面向私人，就是租赁，电池的租赁和整车的租赁示范。基础设施在部分城市应该说车到装到，有的是适度超前，像深圳、合肥基础设施还是基本同步建设甚至适度超前比较好，但在大部分城市基础设施现在是一个比较大的制约因素。

对我国节能及新能源汽车的展望

我们国家还是坚持节能及新能源汽车的双重战略，一方面是优化现有的车用能源动力系统，发展节能汽车，另一方面就是开发新一代的新能源动力系统的汽车就是新能源，还是按照双重战略推动可持续的发展，应该说节能及新能源汽车的规划也是按照这样的思路进行布局的。总体目标到2020年，目标是节能及新能源汽车整体技术水平与国际基本接轨，包括关键零部件的一些指标、整车传统车的燃料经济性的指标，基本上接轨。

当然挑战仍然是巨大的，从分阶段指标来说，从节能汽车来说油耗降至6.9升/百公里，新能源汽车推广汽车50万辆，产品的技术水平和经济水平也都有相应的目标。到2020年，节能汽车或者是传统燃油汽车，新车的乘用车的新车油耗平均达到5.0升/百公里，从新能源汽车上来说，推广规模500万辆，动力电池的比能量能达到300瓦时，而且成本下降到1.5元/瓦时，这两个对电池的目标我个人认为从目前的情况来看实现这个还是有可能、比较乐观的。这两个目标的实现我认为对整车产品的性能与传统车的比较相比就比较接近了，用户可能就更容易接受，那时候的市场就有可能快速甚至爆发式的增长。

从节能来说，节能可能通过轻量化的技术、汽车传动与驱动技术、整车设计的优化等，最终达到2020年5升/百公里的目标。重点发展措施和方向我个人认为还是应该加强车型小型化发展。我个人认为小型化就是推动企业的结构调整，实施车型小型化发展，这是一个非常重要的措施。第二我认为应该适度发展柴油车，柴油车以前在我们国家可能更多的是油品供应紧张，带来柴油车发展的制约，今后随着整个汽车产品结构的调整，商用车的比重在下降，用油量在减少，今后的柴汽比肯定跟现有的有较大的变化，也就是有能力供应柴油，我个人认为在这种情况下应该适度发展柴油乘用车，节能减排效果是非常明显的。同时还是应该大力发展混合动力技术，我个人认为混合动力技术有可能是今后比较长的影响企业产品竞争力的一个技术，我们国家特别是自主品牌在这方面的差距还是比较明显的。当然还有一些节能技术成熟度不够，节能效果明显的技术，还应该通过法规的形式强制实施，比如典型的怠速启停技术，可喜的是现在发改委、工信部正在推动它作为一个时间段作为标准配置或者分阶段的作为标准配置，按比例提高配置的比例。

同时，还是应该因地制宜，在有资源优势的地区支持发展以天然气为重点的替代燃料汽车，这个我认为在我们国家当前甚至相当长一段时间，还是应该作为一个非常重要的选择，特别是在资源丰富的区域。

节能汽车的政策取向，我个人认为重点应该通过法规约束和政策激励两手来推动节能汽车的发展，比如不断提高汽车油耗限制的标准，以标准作为一种强制的法规约束。同时在近期还应该继续实施小型节能汽车的补贴政策，从中长期来说，可能应该实施基于企业平均油耗限值的奖惩措施，不用惩，哪怕用单方面的奖也可以，这样对于整个产业的支持更均衡、更科学、更合理。

从新能源汽车上来说，纯电动是战略的重点和主要的方向，插电式由于结合了内燃机和电动汽车双重的优点，特别是不过分依赖于这样的技术设施，那可能是近中期市场推广的一个重点产品。燃料电池我个人认为仍然是作为一个战略储备技术，甚至是和纯电动汽车同样重要的一个技术解决方案、技术路线，在这之中，动力电池、驱动电机和燃料电池这样的关键零部件可能是重中之重。新能源汽车的政策取向目前我认为一是技术突破，二是产业化培育和示范，三是在消费环境的建设上。

从技术突破上来说，在2015年之前可能重点实施纯电驱动技术转型战略，全方位探索纯电动汽车技术解决方案、新型商业模式和能源供应体系，重点发展小型纯电动轿车和插电式混合动力轿车，以示范城市为平台来推动整个产业链的整合。2015年，重点是小型纯电动和插电式，动力电池的目标现在看来还是比较乐观的。更长远的2020年，攻克以先进的燃料电池、下一代或者是新材料系的电池为动力的纯电驱动汽车，动力电池的能量密度能到300左右甚至更高一点，燃料电池寿命能到5000次，如果燃料电池的寿命到5000次，它的基本性能跟传统车是接近了，当然成本上可能还是有较大的差距。从纯电驱动来说，如果能量密度能到300甚至400，我想这车的性能就完全可以与传统车相同，而且有可能在使用经济性上有明显的优势。

第二方面还是示范，现在新一轮的示范可以说已经起步了，新一轮的示范与第一轮的示范相比，我认为有这样几方面的突破。一是范围进一步扩大，对于纯电驱动理论上是不限区域的销售。二是私人与公共服务领域全面推广，不像以前在限区域的私人和公共服务是分开的、产品也分开，现在应该说产品不分，使用对象也不分，区域也进一步扩大。三是完善补贴机制，一是直接补贴到企业，二是退波机制，就是从2013、2014、2015年分年度的补贴递减。四是奖励优秀的示范城市或区域，按照城市推广的规模、开放的程度，因为第一阶段示范当中一个比较严重的问题就是地方的保护，外部的产品进不进来，那么这次如果作为示范城市你必须要有30%以上的开放，还有相关的政策，就是对新能源汽车应该免除一切的限制政策，而且应该在体停车、基础设施、供电有一系列的优惠政策，根据你的投入强度给予奖励。五是动态管理。在这几个方面我认为都有比较大的变化。

在示范过程当中稳步推步推进充电设施的建设。同时要建立动力电池的回收和资源利用管理体系，这个大规模推广起来，电池的回收利用是必须要考虑的。同时开展广泛的国际合作，在这方面目前与中美、中德、中欧都有比较固定的合作机制，也希望进后能够与中韩在节能及新能源汽车方面开展更多的合作。

（作者系中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长）