主持人(王芳)：信息可能有点疏漏，还是再看一下。时间关系，我们就到这儿了，开始下面一个报告，因为我刚才报告里都是提到电池管理系统都是非常重要的电池部件，因为电池系统设计的好坏，一些是电池本身的性能，管理系统起到非常重要的作用，所以我们今天请到北京交通大学电气工程学院院长姜久春教授给大家作报告，新能源汽车的电池管理系统，姜老师在包括北京奥运会，上海世博会等等，有很多经验和技术方面的见解，下面我们有请姜院长给大家作报告。    

北京交通大学电气工程学院院长姜久春

　　姜久春：很高兴给大家做报告。主要讲一下新能源汽车的电池管理系统。新能源汽车电池管理系统基本上几年以后可能就没有人再提了，因为技术已经成熟了，下面讲讲这个电池管理系统研究的具体情况。

　　简单看一下动力电池管理系统的作用，参与整车调度，直接决定整组电池的使用寿命，这一点来说，电动汽车非常重要的一个部分，是核心技术电池管理系统，并且公布了14项专利，跟这个问题相关的。手机都是有电池管理系统，只不过是单只电池，如果几百只串联、并联起来，问题变得更加复杂了。基本上简单看一下需要哪些方面的东西，总体方案的设计，电池筛选和优化重组，电话仿真、状态预测、热场分析、安全检测、全生命周期分析，系统设计越复杂，寿命越变长，但是价格能不能接受，这是折中要考虑的问题。

　　通过动力电池管理系统方案设计、电池模块化成组方法、电池在线状态评估，实现动力电池系统的安全、高效、可靠运行，延长电池使命寿命，提高电池使用效率。

　　我们正在做的关键技术，前面提到九个方面都有设计，主要讲尖脐的一些进展。常用电池连接方式，包括串联，先并后串，先串后并，混合串并联结构。大量在用的先并后串方式。先串后并方式储能里也是大量在用，还有混合串联结构。到底哪种方式好，后面会给出结论。

　　电池模块化设计，北京电动环卫车，50Ah单体4并30串电池组，Leaf纯电动车33Ah单体2并96串电池组，Volt增程式电动车15Ah单体3并96串电池组，车辆需要多少装多少，便于满足用户续航里程需求，做成模块化，便于分布式管理控制，为了分布化维护。电池从车上淘汰之后，怎么二次利用，如果模块化再次利用会有更好的效果。现在宝马在做这个事情，I3电池，淘汰之后，拿下来之后，能不能再用作储能。如果按照整体当成一个Pad来做，基本上没有实现，做成模块，拆了之后，可以重新利用。

　　这是关于串并联结构的一些优化方法。混合动力串并联模块化，我们认为好一些。

　　另外，混合串并联情况下，串联环节的并联成份，采用先串后并方法，便于电流预测。通过组合模块电流重组方式、电池热膜散热条件，可以分辨出每个电池衰退路径什么样，可以精确知道每个电池什么状态。串联形态下，影响衰退轨迹最大的因素，在于它的温度场不一致，并联不是这样，并联温度场基本上一样。但是并联在高低两端电流差异，会导致衰退路径不一样。电池表面特性完全不一样。可能原来区间，大家都可以从5%到95%，衰退路径不一样，被迫把区间变小。如果考虑到电池衰退比例控制因素，我们觉得这种混合结构更好一些。

　　第三个考虑的因素是均衡效果，先串后并连接方式，可以知道每个单体功能状态，可以最好发挥效果。发挥电池组最大可用容量，电池利用饱满，可以通过电池维护，保持模块功能。无论控制还是均衡来说都是最好方式，最好做成模块化，都是标准的，模块之间可以通过混联方式进行。

　　我们在BMS方面开展一些工作，97年开始做，现在基本上已经成熟了。现在按照整车要求开发车用。国外基本上日本、美国、韩国都有一些研究，并且有一些东西做得也非常不错。这是国内的一些主要电池厂，还有电源厂家，大概主要是比亚迪自己本身有，还有哈尔贯拓。电池另外一个关键技术SOC，十年前开始研究，现在为止入门有很多，真正进入工业化实际应用，大部分还是原来那种情况。最近有一些进展，乐观估计，完全工业化应用，可以很高的精度，看一下一些总结，实际上前面的开环方法主要是一些安时积分法、开路电压法、交流阻抗谱法、直流内阻法，采用闭环方法计算比较复杂，可靠性比较差。