王秉刚:现阶段不宜过于追求电池能量密度(2)

谈及补贴的问题,我认为我国的补贴政策对新能源汽车发展起了至关重要的作用,但现在看起来总体的补贴额度偏高,企业过于依赖补贴的情况相当严重。现在补贴正在逐步退坡,同时逐步出台其他非补贴的鼓励政策,将有利于按照市场的规律发展产业。

电动车和燃油车会并行

《21世纪》:请您总结一下,电动车自燃到底是什么原因?

王秉刚:电池事故的主要起因在于电池单体内部,电池由于热失控导致自燃,是电池燃烧的内因,电池的设计、材料的品质、生产过程的控制决定了电池的安全性基础。我参观过许多先进的电池生产过程,对环境的清洁,对温度、湿度的控制,非常严格。

电动汽车安全性的第二层措施才是电池系统,好的系统给电池单体一个均衡稳定的工作环境,减少电力、机械与热力负荷冲击,提供防水、防灰尘、防机械冲击与高压绝缘的保护,电池系统设计非常重要。但我不认同可以依靠电池包的设计来包容品质不好的电芯的设计思路。那样会把电池包设计得非常复杂与高成本,降低了电池系统的能量密度。第三层措施在于电动车整车设计,包括防止碰撞、外部电路安全、材料阻燃等,对于公交车这样对防火要求高的车辆,还要考虑一旦火灾发生如何逃生,如何灭火;除了车辆外,还有充电的安全问题。最后就是监控网络,网络监控要发挥作用,不要成了摆设。

《21世纪》:很多自燃是在充电的过程中,如何防止电动汽车在充电的过程中起火?

王秉刚:我认为电动车的主流技术是安全的。在已发生的火灾事故中,有几起是发生在充电过程中与充电后不久,因为充电时电流最大,是电车热负荷最大、内部温度最不平衡的时候。这也是我个人非常反对急于推行350kWh快充技术的原因。快充对电池伤害比较大,对电池寿命影响大,可以说让电池折寿,作为一个长远努力方向我不反对,但目前要以安全作为前提,要特别注意还不可以完全放手的电池安全问题。

我主张电动汽车尽量以慢充为主,既有利于电池安全与使用寿命,也有利于利用夜间低谷电,据统计现在百分之八十以上私人购买电动汽车的都已经安装充电桩,余下的有很多到公司的充电桩充电。只有很少一些私人购车者依赖公共充电桩,我们不需要一定要将燃油车的加油模式强加到电动汽车上来。

《21世纪》:在国家鼓励高续航里程、高能量密度前提下,电动车的发展趋势是怎样的?

王秉刚:目前国内外有一些专家力推电动汽车的性能要向燃油车看齐,既要电动车实现四五百公里的续航里程,还要几分钟就能完成的快充,使得电动汽车全方位替代燃油车,这些想法是违背电动汽车发展规律的。

我认为在十年甚至二十年以内,电动车的定位就是城市用车。在电池技术另有很大突破之前,电动汽车就是和燃油车形成相互补充的关系。

燃油车在很长时间里还是汽车的主流技术,燃油车动力系统的主要发展方向是混合动力,它也将有效降低油耗与减少排放。最近我们在做一项关于汽车生命周期碳排放的研究,发现能耗高的电动汽车全生命周期的碳排放量,比能耗低的混合动力车还要高。说明从排放来看,燃油车也可以把油耗和排放做得很好。我们不应否定燃油车技术,而且从能源结构来讲,多元化是最安全的,国家既要重视电动汽车的发展,也要重视燃油车的技术进步。

世界上电动汽车的发展经历了“三起两落”,现在的“第三起”发展状况非常好,我深信这次能够站得住,它已被消费者所接受,将在汽车产品市场中快速占有重要份额。但它还是不可能完全取代燃油车,因为内燃机在环境的适应性、功率、马力等方面的技术都已经非常成熟,要代替它谈何容易,所以我反对在中国制订“禁售燃油车”时间表的主张,电动汽车与燃油车会长时间并行发展。

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【责任编辑:赵卓然】
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