2.燃料电池客车适合长距离运输

国际上燃料电池汽车技术已趋于成熟，我国在技术研发到产业化方面与国际先进水平还有很大差距。笔者认为，纯电动汽车和燃料电池的关系是相辅相成的，互有所长，各有所短。基于目前的电池技术，纯电动汽车更适合城市中短途使用。让一辆电动汽车装上大量电池跑四五百公里，在技术上可以做到，但价格昂贵且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我国能够实现电池单体能量密度300Wh/kg的目标，也难以达到燃油车的续驶里程。电池未来会发展到什么程度，目前还不明朗，至少从现阶段看，纯电动汽车更适合中短途使用，燃料电池汽车更适合长途使用，可能在一些应用领域会有重叠，但总体看会有分工。

我国应积极推动燃料电池的技术创新和推广应用，建议可从跑长途的载货车入手，或从行驶路线相对固定的公交车入手，毕竟目前加氢站基础设施建设难度较大。相对来说，燃料电池从商用车入门的难度要比乘用车小。所以笔者认为，客车领域推进燃料电池汽车发展可能更适合我国国情。

要发展燃料电池客车，必须加快行动，可以借鉴我国发展天然气汽车与电动汽车的经验，通过规模示范，尽快从技术研发阶段导入产业化阶段。例如，可选择氢气资源丰富的地区，搞十区百辆（或十区500辆）示范，形成一定规模，以拉动产业发展。下一步国家或许会做相应安排，相信燃料电池客车很快会迎来机会，建议有条件的客车企业提前布局。

3.不要放松天然气客车发展

天然气汽车具有全生命周期排放低的优点，属于典型的清洁能源汽车。经过20多年的推广，我国天然气汽车保有量已达到500万辆，是世界上保有量最大的国家。截至2014年，我国天然气公交车保有量为18万辆，占当年公交车保有量的35%；公交车气化率90%以上的城市有15个，主要分布在我国西部地区；LNG（液化天然气）公交车上千辆的城市有11个。所以，应充分肯定天然气汽车的发展，尤其是西部有丰富天然气资源的地区可重点考虑发展天然气汽车。当然，天然气汽车也要通过技术进步，进一步降低排放和能耗，其中最好的途径就是发展混合动力天然气汽车，即气电混合汽车。

（作者系中国汽车技术研究中心原主任、国家新能源汽车重大项目专家）