巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司(下简称“哈撒韦”)近日表示：将帮助包括福特汽车和戴姆勒公司的梅赛德斯-奔驰在内的汽车公司，投资一项为司机量身打造的车载实时服务。此前，该公司已同意从诺埃尔集团买下为汽车公司提供即时问询和远程信息处理服务的 MyAssist 公司。

股神的这一举动，毫无疑问被市场解读为他对于智能汽车及车联网领域前景的长期看多。在刚刚过去的2014美国消费电子展上，智能汽车龙头企业Google公司宣布计划把Android系统引入汽车领域，以推动自动驾驶技术、车载娱乐和信息系统等智能汽车相关领域的快速发展。而智能汽车概念在A股市场也逐渐进入到了大资金的视野——在屡次翻炒了智能穿戴、智能家居、智能家电之后，汽车或将提供给A股市场一个智能行业主题性投资机会。

股神的布局

我们现在把时间轴拉长一些来看。

2012年5月16日，哈撒韦公司提交的 13-F 号文件显示，当年1到3月份，公司投资组合新建仓位包括1000万股通用汽车股票。当年第3季度，哈撒韦又购入500万股通用汽车股票。2013年2月14日递交美国证监会的文件显示，哈撒韦公司增持了1千万股通用汽车股票……而自此之前的数年内，巴菲特曾多次公开表示自己并不看好汽车业，哈撒韦也长期对汽车股避而远之。

在加仓通用之后，而今股神又开始了在智能汽车领域的投资布局，这又在说明一个什么问题呢？两者应非孤立事件。

虽然截至目前 MyAssist 交易的具体条款尚未披露，在 MyAssist 提供的多项服务产品中，有一项是运营商操作的呼叫中心，具有极其明确的移动互联网概念。巴菲特或许是在追求一个对于未来汽车产业的投资全覆盖——从汽车制造到车联网，从传统到颠覆。

这样的投资逻辑也在暗合着消费者的成长逻辑。汽车产品的主流消费人群正在发生着变化，在全球范围内，80、90后都在逐渐成为主体。而作为“共网而生”的一代人，对于汽车的功能诉求也在发生微妙变化。所谓“驾乘快感”和“身份象征”正日益模糊，而汽车作为信息平台、娱乐平台等过去略显边缘的角色却越来越显著。

更何况，城市群的交通状况正在恶化，提供一套高效的智能交通体系已经成为一个政府是否对公民负责任的象征。美国国家交通部门NHTSA表示每年解决交通拥堵的费用高达880亿美元，因此，它们试图推动在美国使用 car-to-car 通讯系统。这样可以让汽车与汽车之间随时有一个通讯，了解车与车的距离，能够及时防止交通事故的发生。据称这项技术在过去几年里已经进行了大量测试，甚至在多个城市试运营，譬如密歇根市Ann Arbor有3000辆汽车搭载了此系统。假设2014年这一项目通过，到2017年，美国将全面使用car-to-car通讯系统。

换位思考，若你是通用CEO，或许你根本不会喜欢智能汽车。道理再明白不过：智能汽车的到来，必然改变传统车企的利益格局。更为重要的，是车联网的话语权并非掌握在车企手中，而是在谷歌、微软、Facebook这样的IT大佬们手里。换句话说来，传统车企更加乐见的，还是在单件汽车产品上的智能化创新，譬如引入语音控制、减少物理按键、提升人车互动体验等等。可一旦涉及到车与车、车与交通控制系统、车与云及大数据的互联互通，它们必然十动然拒——传统车企还在享受制造业高毛利率，尚无法接受“卖硬件不赚钱”的互联网思维。

所以，可以预见的是：普及智能汽车的最大阻力恰恰来自汽车行业本身。譬如NHTSA试图推广的 car-to-car 通讯系统就遭到了主流车商的一致反对，暂时搁置。而智能汽车基于车联网的强大功能，目前也大都显现在各种电子展会上，实际应用寥寥无几。传统汽车厂商则大都忙于开掘护城河，福特3年前便开放了自己的 AppLink 端口；通用则正式推出了自己的应用商店 Chevrolet AppShop，2015年的雪佛兰将变得和智能手机差不多。而且，它们在不断的向外界传递一个重要提示：汽车产品安全至上，产品迭代不可能追求互联网一般的“唯快不破”…… 但究竟谁将是未来汽车行业的主导者呢？是底特律还是硅谷？或许连巴菲特也吃不准，所以他干脆把传统和未来都放进了自己的股票池里。

未来已来。虽然直到乔布斯辞世，iCar 也没半点踪影，可 iOS 和安卓对于汽车仪表盘的争夺已经全面展开；特斯拉已经重新定义了汽车工业的价值链。国际汽车市场调研公司 IHSAutomotive 预计，在2020年全球市场上连接到Internet的汽车数量将从现在的2300万辆，增长6倍以上，到约为1.52亿辆。而国内分析人士则判断中国车联网即将迎来千亿规模的爆发式增长期……

股神老矣，汽车却永远年轻。