弊端凸显，政策风向也随之一变。除了严查骗补企业以外，补贴也开始大幅度退坡，2017年1月1日开始实施的补贴新政，国补退坡20%，并加入电池能量密度等标准，审核标准更加严格，比如三万公里等限制条件。

整体来看，2015-2016年，新能源销量增势不减，不过此前声势浩大的新能源公交市场开始趋于饱和，新能源物流车开始称为新的增长点，乘用车领域依旧是表现平平，主要集中在做运营的非私人用户领域。同时，普惠性的新能源政策终于开始向“扶优扶强”的方向偏移，不能在红利期间做大做强，就只能昙花一现，成为其他企业的养分。

2017-2018年：补贴大幅下降 新能源走向市场化

经过“骗补”事件后，国家扶优扶强的政策趋势已经逐渐明朗了，新能源补贴依然是企业发展的重中之重，但另一方面，“摆脱补贴”才是车企活下去的最佳方式。同时，2018年也不出所料的再次下调补贴。（如下图）

这一时期， A0级和A00级的乘用车市场开始兴起，2017年，短续航微型乘用车（A0及A00级）占据电动汽车市场份额的75.8%，但这类车型受补贴退坡影响也最大，预计至2020年，其市场份额预计只占电动车市场份额的50%。

此外，车企开始为细分市场量身定做一些车型，甚至针对某一特定消费人群的应用场景，还专门出现了新的造车势力。比如，帝亚一维是针对极具个性化的年轻消费者需求，领途汽车是针对传统低速车升级的市场，新特汽车针对的是三底线城市的年轻一代等等，当下的新能源产业已经呈现出了多处开花的兴起苗头。

同时，日产、丰田、大众等国际主流的一线车企开始入局国能新能源市场，其中宝马在中国新能源车型的销量已经杀入了“前十”行列，乘联会数据显示，2018年10月，华晨宝马共销售新能源汽车2961辆，1-10月累计销售16317辆，是合资品牌中唯一杀入电动车销量前十的企业。

当然，中国新能源领域“热闹”除了电动化技术水平本身的提高，2017年9月正式出台的“双积分”政策也起到了重大作用，这一政策以与2018年4月实施，笔者就不废笔墨赘述了。

总结：2009年以来，我国出台新能源汽车产业国家政策共60余项，并从初期以推广为主的普惠型政策，转变为了如今针对新能源技术创新和市场环境等扶优扶强型政策。

目前2019年补贴退坡还只是传言，而即便传言成真也完全在意料之中。因为不管新能源汽车补贴政策的退坡及对技术要求的加严；还是双积分政策中对新能源汽车数量及质量的严格要求；以及股比开放后政府对新能源汽车保护的撤销，都能明显感受到政府政策引导支持的力度在逐渐减弱，市场主导的时代即将到来。

“始于政策、悖于供给、兴在应用”是业内人士对新能源产业发展的普遍共识，或许，补贴的完全退坡才是新能源质变的开始。至于后补贴时代的路该怎么走，我想每个企业都有自己的一套理论。