而且，凭新能源工厂这一点就足以看出大众务实的态度，这里不仅会是大众在华电动化的起点，未来也将对集团在电动化领域的发展方向起到决定性作用。

当然，鸡蛋不会只放在一个篮子里。除了上汽大众新能源工厂，一汽-大众也规划了6款基于MEB平台打造的新产品，到2020年佛山华南基地一期会被改造为新能源工厂，I.D.系列将是核心产品。

最后，别忘了还有江淮大众，它可是大众转型新能源的必杀技。前后仅仅一年时间，江淮大众便将首款产品思皓E20X落地，今年三季度正式上市。尽管没有了大众LOGO的光环围绕，但凡事都有两面性，这对于从容打入市场不见得是坏事。

上有大众集团护法，下有务实路线铺路，大众在华电动化的未来也许会很可怕。

通用：实践路线

“我们未来在中国的新能源车产品型谱将有力支持两家合资企业各自达成未来两年的新能源车双积分政策要求，不需要购买积分。”通用中国总裁钱惠康曾如此回应双积分政策。

从根源上讲，通用的电动化之路就与丰田、大众不同。丰田一直全力研发与制造混合动力和燃料电池技术，纯电动技术实际上是被耽搁了。对于大众来说，自身的转型是新能源发展的源泉，务实的路线最适合他们。

通用看待未来十分乐观的态度，不仅建立在合资公司层面，混合动力、插电混动、增程式三大技术积累出来的信心，以及对纯电动路线更早的坚持，这两者才是关键所在。

政策是会摇摆的，技术才是稳健的，通用很清楚这一点。

在中国，通用已经铺开了比较完善的新能源车矩阵，矩阵的混动端有凯迪拉克XT5轻混合动力、雪佛兰迈锐宝混合动力、君威/君越混合动力；增程式端有Velite 5；插电混动端有凯迪拉克CT6插电混动；纯电动端有宝骏E100。

这些车型几乎涵盖了除燃料电池外新能源的所有技术领域，这让通用在“试水”市场的同时了有了丰富的经历和经验。最重要的是，通用很早就开始重视纯电动车的研发。

1996年，通用推出了首款纯电动车-EV1，虽然只是一款双座、续航里程120公里的产品，但起步可是足够早。接着，通用又推出了雪佛兰Bolt，后者已经成为了经济型纯电动车市场的明星。

不要小看这些车型的推出，凯迪拉克CT6插电式混合动力车、雪佛兰Volt沃蓝达以及雪佛兰Bolt纯电动车，仅凭借这三款车型通用就累计了超过40亿公里的实际纯电动行驶里程。

通用经过实践积累下了丰富技术经验，一些负面问题也恰恰出现在了与技术息息相关的供应商层面。

不久前据《华尔街日报》报道，通用在中国增加电动车产能的进度遇到了困难，在内部测试过程中，发现供应商A123提供的产品未能达到其自身性能及安全标准，这也直接影响了别克Velite 6插电混动车的生产。

其实在最初，通用在华的供应商选择是韩国LG，因为后者是通用集团在全球范围的合作伙伴。只不过由于国内对于国产电池组的政策要求，通用才最终更换了供应商。

要说明的是，就现阶段而言宝骏E100并不会受到此次事件的影响，原因是其电池供应商选择的是上海卡耐和宁德时代。

任何一家车企在技术发展道路上不可能一帆风顺，但目标不会改变。通用早在2011年就在上海成立了电池系统实验室，上汽通用旗下的电池组装工厂也在去年投产，2025年的规划（到2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克品牌旗下全部车型都将采用不同程度的电气化技术）依旧可期。

困难重重、机会依旧，无论丰田、大众还是通用，未来的疑问不是能否打败众多新势力，而是谁会率先异军突起，摘下未来的电动化皇冠。