9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。该征求意见稿强调，要建立企业履行燃料消耗量和新能源汽车积分管理失信企业“黑名单 ”制度。对不履行承诺内容的失信违规企业 ，将其列入“黑名单 ”并公开曝光，并在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面，对违规失信主体依法予以限制或禁入。

信号十分明显，政府正在收紧对车企的油耗“紧箍”，加大力度推行节能减排的措施。油耗限值政策施行几年来，车企的油耗管理在不断进步和完善，也存在着不少的问题，面对日益严苛的油耗限制，很多车企感受到了前所未有的压力。

■降油耗未达到预期目标

无论是从环境污染还是从能源紧缺的角度出发，降低乘用车平均油耗都是大势所趋。油耗限值政策在我国也已经施行多年，并将继续收紧。

记者了解到，我国实行的汽车油耗限值，是按不同燃料、不同最大设计总质量和不同发动机排量，分阶段来降低油耗，目前实行的是第四阶段标准。

2004年10月发布的《乘用车燃料消耗量限值》（简称《限值》），是我国控制汽车燃油消耗量的第一个强制性标准。该政策规定，对于新开发车型，从2005年7月1日实施第一阶段限值，2008年1月1日实施第二阶段限值；对于在产车型，从2006年7月1日执行第一阶段限值 ，2009年1月1日起执行第二阶段限值。《限值》第一阶段标准作为起步阶段，要求较低，对于多数车型而言达标并不存在困难。只有约一成的车型没达到第一阶段的限值标准，并且其中大部分早已停产。到《限值》第二阶段标准推出，才实质提高乘用车燃料消耗量标准。据了解，第二阶段标准的设定参照了2002年的世界平均水平，相比第一阶段大体要再减少约10%，使得全国新车平均燃料消耗量下降到8L/100km以下。

2014年11月工信部等五部委联合发布第三阶段乘用车燃油限值标准实施，根据该标准，到2015年国内生产的乘用车平均燃料消耗量要达到6.9升/百公里。与前两个阶段最大的不同是，第三阶段标准不再以单一车型为评价对象，而是将汽车企业所有车型作为整体进行评价。

今年7月，工信部公示了《2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》，结果显示：2015年116家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km。其中，89家国产乘用车生产企业平均燃料消耗量实际值为7.66L/100km。值得注意的是，与2014年相比，2015年乘用车的油耗不降反升。此外，2015年度在中国境内经营的116家乘用车企业中，有31家企业2015年平均油耗未达标，比2014年26家不达标企业还多了5家。

油耗管理的效果似乎并不如人意，然而更加严格的标准又已到来。根据工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》修订版，为了达到2020年乘用车平均燃料消耗量5L/100km的整体目标，我国从2016年1月1日起正式实施第四阶段燃油消耗标准，从2016年到2020年当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。“新的燃油限值是一个比较高的标准，无论自主品牌还是合资品牌，目前要达到这个要求，都有不小难度。”有车企负责人坦言。

■SUV热销阻碍油耗管理进程

值得注意的是，近年来，SUV的热销对降低平均油耗起到了一定的负面作用。

2015年乘用车平均燃料消耗量不降反升，而且比2014年增长了0.75L。对于这一结果，有行业专家表示，这与去年SUV销量和市场占有率的快速增长有很大关系，企业的生产结构偏向于SUV，势必导致油耗上升。数据显示，2015年国内SUV市场销量已突破600万辆，至627.25万辆，较2014年同比攀升了52.7%，增幅高于整体乘用车市场43个百分点。同时，SUV在乘用车中的市场份额提升8.8个百分点，突破三成，至31.1%。记者查阅了部分SUV的油耗数据，发现近两年销量增长迅猛的SUV，油耗比同级别的轿车高出不少。可以说，SUV份额的增大，是导致行业平均油耗上涨的重要因素。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，SUV与油耗存在天然的矛盾，SUV车身较重、风阻大，油耗自然会比较高。近几年，随着汽车节能技术水平的不断提升，车企对SUV的油耗控制有所进步，但相比轿车，SUV目前的平均油耗仍然要高10%~20%。

一方面是油耗“重灾区”的SUV市场热度始终很高，一方面是日益收紧的油耗限值政策。在油耗与市场之间，车企陷入两难境地。以SUV为主力车型的长城汽车为例，2015年油耗达标值为7.88L，长城汽车以实际值7.67L的成绩惊险过关。而这样的成绩已经是长城研发团队在油耗控制投入大量资金后的成果，面对逐步提高的油耗标准，后面的达标将会愈发艰难。

“总体而言，燃油消耗限值将对自主品牌带来比较大的影响，合资企业可以通过购买合资方的发动机和技术来降低油耗，但过度倚重SUV的自主车企将要面对的困难显然更大。”有汽车行业分析师对记者说道。

■诸多问题待解

油耗管理依然存在诸多问题。政策除了在产品准入方面对油耗进行控制之外，对企业油耗的达标情况却始终缺乏明确的奖惩机制。去年，五部委发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》要求，平均油耗不能达标的车企将被公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。但截至目前，除公示外，具体的惩罚制度始终未落地。

缺乏明确的奖惩措施，也令法不责众的心态蔓延，不能有效起到降低燃料消耗量的目标。数据显示从2010年~2015年，乘用车燃料消耗量降低了0.5L/100km。相比而言，欧洲从2006年~2010年间燃料消耗量降低2L/100km。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明指出，如果国家层面没有相应的处罚措施，必定会造成一些企业不重视油耗。“当前的关键问题在于此前发布的政策还有待进一步细化。例如进口车是否应该算进车企集团总量中，未达标后罚款怎么罚等。”徐长明说。

此外，大排量SUV通过平行进口进到国内，也形成油耗管理的一个漏洞。崔东树直言：“平行进口车油耗没人管，导致部分国际车企借平行进口逃避油耗管控。看起来进口车油耗似乎提升很好，但这其中存在着严重的管理漏洞。”

整体而言，大部分企业仍加大了对汽车节能减排方面的投入和技术提升。但企业技术水平有限也是目前必须正视的问题。第三方智库机构能源与交通创新中心的《报告》显示，在第四阶段实施时间段，传统汽车仍将占据95%以上的市场份额，传统汽车节能技术的升级将是保证2020年目标实现的基础。然而，据清洁运输国际委员会的分析显示，诸如发动机进排气气门可变正时技术、增压技术，启停技术、混合动力等节能技术在中国具有较大的提升空间。