自从阿里巴巴集团董事会主席马云与中国最大汽车企业上汽集团合作涉足车联网之后,关于车联网的主场究竟是汽车企业还是IT巨头的争辩就从未停止过。在2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,这一争论也是尤为激烈,来自不同领域的专家观点即鲜明又坚决。 中国机械工业联合会特别顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞对马云的做法不屑一顾,他对媒体直言,“马云啊、淘宝啊都是忽悠,互联网企业能代替车企造汽车吗?他那点钱够投资汽车吗?他只不过是给消费者提供一些便捷服务而已。互联网造车就是一张皮,是虚拟的东西,我们现在更需要实体经济的发展。”交通运输部公路科学研究院副总工程师杨琪的观点则更为鲜明,即汽车行业可能会颠覆IT行业。她介绍说,如今在美国或者日本已经兴起一种短程通信,并且有了行业标准,也就是在车上安装专用通信,形成一个两公里的自主网络。

杨琪表示,如今在日本全国,已经装了2000多个路测点,它可以接收到车上的信息,这实际上已经形成了移动通信网。如果再来一次中国前几年的南方冰冻灾害,那在全部公网都瘫痪的情况下,这种在车上安装的短程通信就变成了公网,而且是三大移动运营商之外的一种运营方式。因此,这种形式的车联网将取代IT行业。

中国联合网络通信有限公司集团客户事业部副总经理辛克铎则持不同观点,通信为汽车行业扩展了很多服务和应用,所以不存在汽车行业颠覆了IT行业,或者是IT行业颠覆了汽车。“从来没有一个行业颠覆另一个行业的,而最多的是两个行业的相互合作、共赢”。在笔者看来,则更加偏向于张小虞和杨琪的观点。

纵观历史,许多大型企业都曾经有过造车的宏图壮志,遗憾的是,多以失败告终:“药剂常青树”三九胃泰的老板曾经亲自向政府部门请命造汽车,最终愿望却未能达成;2005年,家电巨头奥克斯曾宣布“投入80亿元资金进入汽车业”,在打了一个价值4000万元的“水漂”之后,黯然宣布汽车市场;与TCL并称国产手机双雄的宁波波导股份有限公司曾宣称欲斥资50亿元造汽车,力图像当年创造“手机奇迹”一样谱写“汽车"传奇,但最终杳无音讯......

事实上,与IT行业平均更新周期在4至5个月时间不同,汽车的换代一般需要4至5年时间,是一个漫长而扎实的过程。2003年,特斯拉(TESLA)汽车公司成立之初,丝毫没有造车经验, 2008年其交付了第一辆电动汽车Roadster,这家坐落于硅谷的科技公司只用了五年时间,就造出了所谓的电动汽车。

而宝马为了制造可靠安全的电动汽车,足足准备了十余年的时间。最新数据显示,宝马i3如今在美国的销量已经超越了特斯拉,这完全足够说明汽车行业是一个厚积薄发的行业,并不是谁想进入、谁有钱、谁有理想就能成功的。

因此,如果说车联网是未来汽车的发展趋势,那汽车企业势必仍然占据主导地位,IT巨头要想革汽车的命似乎可能性不大。相比于谁将革谁的命,目前更加值得关注的应是车联网的安全问题。正如美国汽车研究中心高级研究员Greg Schroeder 在2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上所说,许多用户都比较担心使用车联网技术之后,不管去什么地方、干什么事情谁都知道,个人隐私如何保障?在美国,隐私问题是许多人对车联网持怀疑和观望态度的主要原因。

除此之外,中国目前有数以千家从事车联网的企业,而盈利的却寥寥无几,车联网未来如何盈利值得深思。另外,汽车至少三年开发周期与消费电子和互联网的速度相差甚远等问题都将成为车联网在普及过程中面对的严峻挑战,这也是多位业内人士在接受中国经济网采访时普遍达成的共识。