图/中国汽车报网

当2017年成都车展落下帷幕，有人感叹，与四个月前举办的上海车展截然不同的是，跃跃欲试的新造车势力为何在成都“集体缺席”？事实证明，在中外合资新能源汽车项目接踵而来的同时，互联网造车新势力看似稍掩锋芒的背后其实并没闲着。

■新旧造车势力频频联手

9月1日，车和家与华晨汽车的正式签约，不仅让李想的理想距离现实又进了一步，也让国内新造车势力在落地量产化的道路上再次提速。按照双方签署的战略合作协议，未来车和家和华晨汽车将在智能电动车的研发、供应链、制造等方面展开深度合作，实现资源共享和优势互补。

毫无例外，车和家的目标依旧是“互联网＋新能源”，这也是互联网造车新势力在跻身汽车制造业过程中，不约而同选择的突破口。尽管目前国内新建纯电动乘用车企业生产资质的审批自暂停后仍未重启，而此前15家已经获得新能源汽车生产资质的企业中，并无一家互联网造车企业。

换句话说，目前尚未获得生产资质的互联网造车新势力，并没有因“资质之困”而过多地影响到各自的量产车落地计划。同时，互联网造车企业也在想方设法通过其他途径，尽可能地减少“尚无资质”所带来的困扰。

8月21日，车和家的首款轻型电动车SEV在其位于常州的第一生产基地下线，按照计划，该款车型将在2018年一季度实现量产并销售。在SEV下线的同一天，车和家的第二基地也正式奠基启动。据悉，第二基地专门为车和家的第二款产品——智能SUV的生产而打造，规划产能10万辆。

互联网造车新势力中最具争议，也最富戏剧性的乐视汽车，此前也公布了旗下FF91将于2018年实现量产及销售的计划。无论如何，FF91在今年年初的预售中，收到来自中美两国的订单总量超过6万辆的事实，着实为互联网造车新势力注入了强心剂。

今年4月，奇点发布了其首款纯电动车型is6，按照计划该车将于今年年底前完成小批量产，到2018年初正式实现量产。同样是在今年上海车展期间，蔚来发布了纯电动量产车型ES8，而在此之前首款量产车型EP9已经揭开神秘面纱。

■资质并未阻挡量产步伐

在如火如荼的圈地、投资、建厂、推出量产车的同时，互联网造车新势力也在与传统车企通过合作的途径，来缓解尚无生产资质带来的尴尬。

实际上，在车和家与华晨“结对儿”之前，包括蔚来与江淮和长安、小鹏汽车与海马郑州等一场又一场合作，已经在互联网造车领域流行开来。蔚来汽车与小鹏汽车先后选择了以代工的模式与传统车企展开合作。尽管对于与华晨具体将采取代工或其他方式展开合作，车和家方面尚未具体透露，但可以推断的是，车和家在原本已有自建工厂的基础上，仍然与华晨汽车合作，其目的多少与弥补资质缺陷有关。

有观点认为，合作以及代工的模式已经成为互联网造车企业在寻求解决资质问题过程中采取的一种可行性迂回战术。在这其中，传统车企也拿出了诚恳的姿态，江淮希望通过与蔚来汽车的合作能够对自身的研发能力和在互联网汽车领域的发展提供帮助，合作不仅仅是简单的代工，而是涉及到研发以及整个产业链层面的深度合作，在制造体系能力和供应链体系能力实现强化；与蔚来汽车合作的另一家传统车企长安也想借此实现双方优势资源的共享，实现在智能网联新能源汽车的加速发展。同样，在车和家与华晨汽车的合作中，我们也听到了共享、互补等和谐的声音。

此前，北汽集团董事长徐和谊也曾公开表示，愿意做贴牌生产商，为互联网车企代工。近日，北京汽车股份有限公司副总裁、汽车研究院院长刘宇在接受记者采访时也表示，互联网造车新势力与传统车企可谓术业有专攻，互联网车企在智能化方面的优势与传统车企在制造业方面的经验可以通过合作实现有效融合，因此北汽会以开放的姿态，接受并尝试为互联网车企代工。

随着越来越多合作的达成，无论是传统车企对互联网造车新势力的“嗤之以鼻”，还是互联网造车企业“口出狂言”要“彻底颠覆”传统车企，一度曾经“对立”的双方，如今应了“分久必合”这句古语。

没有资质，互联网造车企业的量产车推进计划的阻力可想而知，而选择与传统车企合作，的确是短期内减轻资质压力的一个行之有效的办法。简单说，合作对于互联网造车企业而言可以弥补资质以及汽车制造的短板，对传统车企来说，可以获得新技术、新思路，同时双方也可以通过合作，分别降低各自的成本、提高效率，双方在合作的框架下实现各取所需。