3月9日，在政协小组讨论会上，北汽集团董事长徐和谊委员，为自家新能源汽车的推广难题寻求“药方”——“要让消费者接受新能源汽车，下一步必须车电（电池）分离。”但他困惑的是，“分离后，谁来做电池这个大生意呢？”

他把问题抛向了同一会场的国家电网公司董事长舒印彪委员。因为舒印彪委员在发言中曾提及，国电已建起全球最大的智慧车联网平台，目前涵盖超过10万个充电桩。但舒印彪委员也有自己的“力不从心”：让充电桩落户居民小区困难重重。

政府工作报告提出，扩大新能源汽车等领域开放。对此，代表委员们针对新能源汽车充电、排放和配套基础设施建设等热点难点，探讨起不同解决路径的可能性。

怎样让充电比加油更方便？

曾毓群委员来自宁德时代新能源科技公司，他说：“新能源汽车发展的关键在电池技术和成本。”这一说法得到了多位委员的认同。徐和谊委员表示：“推广和普及新能源汽车，必须优先解决新能源汽车充电的后顾之忧，只有让充电比加油更方便，才能促进新能源汽车的发展。”

据徐和谊委员介绍，北汽在国内率先推出了“车电分离”模式，建设了100多个换电站，即新能源汽车没电以后，直接去换电池就可以了。“这种模式已经应用在我们绝大多数新能源出租车上”。但他坦承，进入私家车领域时，这种模式却卡在了商业模式的创新上。“电池约占整车价格的40%，没电后，消费者必须去换电池。如果换回来的是旧的，谁会愿意呢？”

针对这个问题，徐和谊委员想到了解决的办法。“车电必须分离，这样，消费者不必花那么多钱买车，也不必操心用什么电池。他们需要的只是一个能够更换电池的地方。”他认为，可以把加油站庞大的网络利用起来。“只需在角落开辟15至20平方米的空间，安装一个24尺的集装箱就可以了。”不用下车，2分30秒就能自动完成更换。

美好的设想需要落地。“加油站能解决充电网点不足的问题，但他们做不了电池的生意，这一块还要靠你们。”徐和谊委员向舒印彪委员喊话道。

新能源汽车何时用上清洁能源？

同样是为推广新能源汽车建言献策，舒印彪委员的视角更多落在“新能源”二字上。他认为“车电分离”固然是一种方法，不过这种充电方式使用的能源大多是煤炭。“这样的汽车应该叫电动汽车，而不是新能源汽车”。在他看来，只有做到低碳清洁排放，才是新能源汽车未来的发展方向。

舒印彪委员的“妙方”是一车一桩进行智能充电。“充电桩自己判断用什么能源。比如在北方，后半夜风很大，它就选择用风能。此时电价是低谷电，一度0.3元，而高峰电要花费1～1.2元，消费者也能得到不少实惠。”

根据设想，这种智能充电桩还有一个功能，“储电后如果不用，可以在高峰时段把电卖给电网。也就是说，消费者完全可能在风很大的一个月里，充电不但不花钱还能赚钱。”听了介绍大家眼前一亮，纷纷讨论起来。

两会上，奇瑞汽车董事长尹同跃代表也提出了类似的建议。“调节峰谷用电政策，引导新能源汽车夜间储备电能，减少碳排放。”

美好的设想同样需要落地。在一番愉快的畅想之后，提起现实中的推广情况，舒印彪委员的语气突然有些沉重起来。“这一智能模块我们已经研发出来，但想干却感觉力不从心。”他说，即使公司掏钱进行小区电力增容，物业也经常加以阻拦。

充电桩安装难题如何解决？

广汽集团董事长曾庆洪代表表示，目前新能源汽车充电还存在两大制约因素。一是私人充电桩安装遭遇阻力。“物业单位对于消防安全、公共资源占用、收益情况等问题仍存在较多考虑，部分物业以安全、无政策文件为由不同意安装，或假借充电桩安装向车主收取高昂安装费用，降低了私人客户对电动汽车的满意度。”二是充电设施平台尚未互联互通，充电设施运营维护管理不足。曾庆洪代表表示，当前国内充电设施平台及App高达数十个，未形成统一查桩、用桩、支付平台，往往车主下载多个充电App，仍未能解决充电焦虑问题。

据统计，截至2017年底，全国累计建成公共充电桩21.4万个。这一数字，距离我国提出的2020年新增480万个充电桩（满足全国500万辆电动汽车充电需求）的目标还有很大的差距。

针对充电基础设施建设存在的“场地难、扩容难、协调难、管理难”等问题，徐和谊委员建议，动态规划和布局充电设施建设蓝图；加快充电运营服务费用规范化及后台结算系统联通；对充换电的新业态给予政策支持，包括场地报批、资金支持等。

长城汽车总裁王凤英代表则建议，清查不合理的地方准入制度或备案制度，努力构建统一的国内新能源汽车市场；鼓励地方政府设立专项基金，用于改造老旧小区电力容量不足、布置充电桩产生的工程改建成本等，为充电桩进小区扫清障碍。