新能源积分考核刚一启动，表现就超出预期。日前，全国乘用车市场信息联席会发布的报告显示，2019年1月国内新能源乘用车生产9.2万辆，共计36万分，积分比例达到20%。远超2019年目标值10%。而1月新能源单车积分为3.9分。

对此，全国乘用车市场信息联席秘书长崔东树表示，从目前新能源汽车市场的表现看，2019年全年行业达成10%的合规目标基本没有问题。与此同时，能源与交通创新中心发布的《2019-2020年中国乘用车企业新能源汽车积分合规与预测》（下称《报告》）也表达了同样的观点。基于此，业内预测，刚“开市”就供过于求，或将导致积分交易价格低于预期。同时，由于不同企业间的新能源积分差距很大，部分企业达标仍有很大难度。

交易价或低至500元/分

由于新能源积分可在关联企业间实现结转，加上有企业碍于面子并不会对外购买积分，此前业内预计新能源积分的交易价格将偏低。去年，国际咨询机构摩根大通预计新能源汽车积分初始价格约为1000元/分。此外，中国汽车技术研究中心此前也发布了1000-1500元/分的引导价格。但业内观点认为，从1月大幅超预期的积分比例来看，实际交易价格可能比1000元还要低。

上述《报告》根据“低场景”（按2020年达到200万辆新能源车产量的既定目标）和“高场景”（根据近几年的增长惯性预计2020年新能源汽车年销295万辆）进行了积分交易价格的预测。结果显示，在“低场景下”，2019年和2020年新能源积分单价预计分别为500元/分、600元/分，对应交易规模18亿元和30亿元。而在“高场景”下，2019年和2020年新能源积分单价预计分别为1200元/分、1500元/分，对应交易规模为56亿元和123亿元。

也就是说，根据新能源汽车市场增速的不同，2019年新能源积分的交易价格或将在500-1200元/分之间。但即使在“高场景”下，新能源积分交易价格亦低于此前工信部的交易价格。据业内人士透露，此前工信部官方平台交易中，平均成交价格为1700元/分。在今年的电动汽车百人会上，工信部部长苗圩透露，截至彼时共有118家企业参与了2016-2017年的“双积分”交易，完成交易107笔，交易金额7亿元。

此前有业内专家称，随着行业发展，2020年新能源积分价格或将上升至5000-10000元/分，但从《报告》来看，即使是在高销量的预测下，这个价格也还很遥远。

业内人士认为，在积分交易价格偏低的情况下，积分的市场收益前景不被看好，这不仅对新能源正积分的企业起不到激励作用，也不能发挥对负积分企业的经济惩罚作用。根据中国汽车技术研究中心发布的信息，我国制定“双积分”的目的之一是希望积分交易作为承接新能源汽车财政补贴退坡后的一个比较有利的手段，并希望积分的价格体现它的价值。而偏低的交易价或将削弱政策效果。

不过新能源积分的价格还将取决于业内燃油积分的合规情况。“由于新能源负积分规模较小，多余的大部分新能源正积分可能的流向是抵偿燃油负积分。因此，燃油积分合规情况将直接影响新能源正积分的交易单价。”上述《报告》指出。

一汽大众、上汽通用、北京现代达标难

虽然行业整体新能源正积分大于负积分，达标几无难度。但不同企业之间的新能源积分却差距很大。虽然全国乘用车市场信息联席会并未透露2019年1月合资与自主分别对应的新能源积分比例，但从《报告》对2017年销量前十的企业进行的2019-2020年的合规预测看，合资品牌仍然是新能源积分的“重灾区”。其中，一汽-大众、上汽通用、北京现代积分垫底，并且无论是在“低场景”还是在“高场景”下，其2019年-2020年的新能源积分均为负值，达标形势严峻。而在高场景下，上汽大众、长安福特或将开始积累新能源正积分。

根据《报告》预测，在年销量排名前十位的企业中，只有吉利豪情和长安汽车在现有的新能源生产规模下便可达标，而其他企业则与合规目标之间有很大的差距。“尤其是上汽大众、东风汽车和长安福特，这三家企业在2017年间没有生产新能源汽车，要想在短期内达到万辆以上的合规产量规模，难度非常大。”

此前，工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，在2017年新能源全年160万的积分中，只有8万积分来自合资品牌。由此看来合资品牌的这种“积分荒”或将在接下来的两年内持续。不过，崔东树指出，从2019年1月的新能源销量看，合资品牌新能源汽车已实现较快增长。数据显示，合资品牌1月共计销售新车1.2万辆，占新能源汽车总销量的13%。

而对于自主品牌来说，除了长城汽车外，比亚迪、北汽新能源、吉利、奇瑞、江淮、长安、上汽等根据《报告》预测均将轻松达标。预测显示，在高、低两种情景下，新能源销量前十企业（全部为自主车企）在2019年和2020年的新能源积分比例均远远超过合规比例要求，过半数企业的新能源积分占比甚至超过了100%。其中，北汽新能源和比亚迪汽车新能源正积分累计最多，重庆长安和奇瑞汽车正积分则相对较少。而长城汽车则成为少有的新能源负积分的自主车企，根据预测其2019-2020年的新能源积分均超过负5万分。

针对进口品牌，《报告》指出丰田、奔驰、一汽进出口和福特与合规所需量间有较大差距。“最值得担忧的是丰田和奔驰，这两家企业进口体量均超过10万辆 ，但目前又没有新能源产品在录，要想在短期内合规，难度极大。”

而为了应对积分要求，部分车企尤其是合资车企，在近几年开始了在新能源汽车上的快速布局，并陆续扩大“三缸机”的搭载。与此同时，还催生了多家跨国车企与自主车企在新能源汽车上的“闪婚”与“联姻”。但目前来看，这些新能源合资公司进展并不顺利。如众泰福特，在成立合资公司近一年后，仍然没有新的动作。“合作双方均有些自顾不暇，目前众泰福特项目沟通进展缓慢。”众泰内部人士对经济观察报记者表示。