随着2010年日产（Nissan）和三菱汽车（Mitsubishi Motors）在大众市场推出电动汽车，日本制造商热情地押注于电池需求激增。但电动汽车革命未能实现，它们的大部分投资都打了水漂。

近十年过去了，中国以及其他国家的政府正在大力推广电动汽车，希望未来让消费者不再使用内燃机汽车。

为了抢占电动汽车市场，从大众（Volkswagen）到特斯拉（Tesla）的全球汽车制造商正试图锁定扩大生产锂离子电池所需的原材料的供应。锂离子电池将会为这种电动革命提供动力。

预计中国的电动汽车供应将成为全球锂需求的主要推动力之一。高盛（Goldman Sachs）预计，到2030年，中国生产的电动汽车将占到全球产量的60%，高于2016年的45%。

然而，据伦敦基准矿业情报（Benchmark Minerals Intelligence）的创始人西蒙•穆尔斯（Simon Moores）表示，所有汽车制造商面临的问题是，它们都没有锂供应的“适当长期合同”。

Wood Mackenzie的分析师米兰•塔科尔（Milan Thakore）补充道：“很多汽车制造商希望确保自己不会缺失这些制造电池所需的关键材料，从这方面来说，我认为它们几乎是感到了恐慌。”

中国寻求主宰电动车电池市场

从提供补贴到限制外国竞争对手，在政府政策支持下，中国电池企业开始主导过去30年由韩日同行引领的行业。

这种担忧在日本尤为明显，后者曾经是可充电电池技术无可争议的领导者。

尽管日本的松下（Panasonic）仍然是全球最大的汽车电池供应商，但目前世界五大锂电池供应商中，有两家在中国，即宁德时代新能源科技有限公司（CATL）和比亚迪（BYD）。

矢野经济研究所（Yano Research）的数据显示，在激进的政府政策和电动汽车补贴的支持下，中国制造商还控制着锂离子电池中使用的四种关键原料——阴极材料、阳极材料、电解液和隔膜——市场的50%-77%份额。

由于不具备像受到政府资助的中国竞争对手那样的财力，日本汽车制造商一直依靠与国内贸易公司、电池制造商和材料供应商的本土合作来解决资源短缺问题。

但随着全球范围内竞争日益加剧，日本汽车制造商无法再单靠国内材料生产商来解决资源短缺问题，因为资源过于紧张，而且后者还面临向海外集团供应的压力。

名古屋大学（Nagoya University）访问教授、电池供应商三星SDI（Samsung SDI）前高管诺博鲁•萨托（Noboru Sato）表示：“它们（日本原材料制造商）的客户将来自世界各地。”

他补充说：“虽然日本公司可能会说它们可以在技术上展开竞争，但投资能力将会成为未来电池领域竞争的一个关键因素。”

这促使一些日本集团试图摆脱本土模式，传统上这种模式依赖于国内电池技术，而后者被认为质量优于中国集团。

例如，去年日产将其与日本NEC的电池业务转让给中国私人股本集团金沙江资本（GSR Capital），因为它试图提高成本竞争力。

日产与东风汽车集团（Dongfeng Motor Group）在中国的合资企业的负责人关润（Jun Seki）最近暗示，该合资企业可能会向一家中国制造商采购锂离子电池以满足当地政府的要求。

丰田（Toyota）也试图掌握主动，只不过它采用的是传统模式。今年1月，丰田交易部门同意以2.24亿美元收购澳大利亚公司Orocobre 15%的股份。Orocobre在阿根廷生产锂。

此外，丰田还采取措施加强与国内供应商的关系，该公司计划从2020年开始在中国和印度推出电动汽车。

值得注意的是，它加强了与松下的合作关系，以加速固态电池的商业化进程。与传统的锂离子电池相比，固态电池拥有更大容量，而且充电时间更短。

丰田还持有日本最大的镍冶炼企业——住友金属矿业公司（Sumitomo Metal Mining）的股份，后者为特斯拉电动汽车中应用的松下锂离子电池供应阴极材料。

在其他地方，德国的大众启动了五年钴供应的招标工作，尽管它很难找到投标者。

本月，宝马表示即将签署一项关于电池金属锂和钴的长期供应协议，而特斯拉也正在与智利SQM谈判，后者是全球最大的锂生产商之一。

就中国企业来说，它们也在增加对锂生产商的投资。