但上述深圳某大型电池厂商研发工程师告诉记者，头部厂商技术能力较强，用一代电池产品的同时，能够储备一代、开发一代，验证上比较充分。同时，多位业内人士表示，不能完全把电池安全问题归咎于过度追求能量密度。

墨柯指出，虽然电池安全性问题与过度追求能量密度有比较强的关联性，但电动汽车安全问题不一定由电池引起，也有可能是电机、电控、整车设计等方面出了问题。即便是电池问题，也不一定就是能量密度高所致，电池一致性不够也可能是原因。

上述业内人士指出，在补贴退坡的情况下，动力电池拼命降成本可能也是一个因素。比如，有些企业为了降低成本，采用无陶瓷涂覆或者涂覆工艺较差的隔膜。再加上目前隔膜普遍更薄，这样电池就存在穿刺的风险，可能造成内短路。

王子冬强调，对高能量密度的追求在一定程度上加大了新能源汽车的安全性问题，但目前还没有确凿的数据证明高能量密度和新能源汽车起火存在强相关性。“2018年新能源汽车的能量密度提高得很快，会不会出问题要看2019年的事故具体情况。”

“问题的核心在于行业缺乏充分的技术储备，进行大规模生产和制造的时机仍未成熟，就批量商业化推广风险较大。其中还有很多安全性问题没有搞清楚，导致后续很多安全事故出现。”他强调。

寻找对策

“电池起火事件和追求能量密度有多大相关性还很难讲清楚。但从理论上讲，能量密度越高，安全性越差，高能量密度电池面临的安全技术要求肯定更高。”上述业内人士指出。

2018年12月18日，国家发展和改革委员会发布《汽车产业投资管理规定》，在动力电池投资方面取消了“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg”的要求。

“取消这个指标，一方面不希望太过于追求能量密度，从而忽视电池其他性能。另一方面，从材料体系本身来说，很难发展那么快达到原定的能量密度指标。”上述深圳某大型电池厂商研发工程师指出。

东方证券分析师在研报中指出，能量密度强制性要求取消旨在将电池技术升级的驱动力由政策主导向市场按需推进转变。动力电池在补贴政策的刺激下，经历了NCM111→NCM523→NCM622→NCM811技术升级路线，过快的技术升级带来一定的安全隐患。因此，动力电池技术升级节奏将放缓，控成本将成为首要任务。但技术升级大趋势仍不变。

墨柯认为，补贴完全退出后，对能量密度的追求会适当降温。但从更长远来看，电动汽车发展面临的最大问题仍是里程问题，解决这个问题的最好办法就是提高电池能量密度，而不是多装电池，追求高能量密度仍是大势所趋。

“补贴退出后，电池厂或车企在能量密度选择上会由市场主导，根据消费者的需要推出相应车型，切切实实考虑到消费者的需求。”上述深圳某大型电池厂商研发工程师指出。

天风证券分析师杨藻认为，新能源乘用车追求高能量密度长期趋势不会改变。一方面是市场驱动，消费者希望车辆有更高的续航能力;另一方面，乘用车装载电池空间有限，如果电池能量密度较低，装载电池过多会导致后备箱空间缩减或者后排座椅突出。

随着高镍三元材料成为研发重点，如何在高能量密度和提高安全性间取得平衡，成为当前业内亟待解决的一大难题。各家企业则基于自身所处的产业链环节纷纷提出解决方案。

上述深圳某大型电池厂商研发工程师指出：“提高安全性主要是从三个层级来做，包括单体电芯、模组设计和电池包的结构设计来提高整体安全性。单体电芯方面，可以通过在电解液中加入添加剂降低其易燃性，提高隔膜耐温性，或者提高正极材料稳定性等方式来改进;模组设计方面，通过加强温控设计、BMS充电管理或者改变单体连接方式提高安全性;车辆层面，可以通过电池的位置摆放以更好地散热。安全问题非常重要，各个层级都有方案在做。”

浙江凌志新材料有限公司研究院院长张春晖指出，电芯企业在平衡能量密度和安全方面做了许多努力。另一条提高安全性的途径在PACK系统层面，通过新材料应用提高安全性能，可能比单纯提高电芯安全性更有效率。

动力电池安全性引发了相关部门的重视。2019年1月10日，中汽协、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合组织行业编制的《电动汽车安全指南》正式发布。指南系统研究梳理从设计、供应链管理、生产、售后、运维控制等过程的安全性风险，形成安全管理保障体系。

中国汽车工业协会常务副会长董扬指出，电动汽车的发展势不可挡，但对于安全，全世界都没有研究透彻，在国内标准还没有正式实施之前，短期政府制定规则并不现实。因此，协会牵头联合行业制定一个安全指南，以参考性和指导性为原则给行业指导。业内人士认为，指南的推出将对提高新能源汽车安全性、促进新能源汽车健康发展起到重要作用。