对于蔚来的这一方案，有业内人士认为，这种方式并非没有弊端。张志勇表示，由于电池容量的不断增加，一旦换电次数频繁，能否保证电池的接触良好、使用期限够长、换电后性能保持一致，仍值得商榷。

对此，蔚来创始人、董事长李斌也表示：“换电模式下，电池可以在被更换后做一次完整的检测，哪怕有一个电芯出了问题，都能检测得到，有问题的电池可以及时退出使用，以保证安全。”

至于移动充电车，则像是给ES8配备的充电宝，官方宣传是“充电十分钟，续航100公里”，重点是它是可以移动的。根据蔚来给出的规划，到2020年，将投放超过1200辆移动充电车，同时建设超过1100座换电站，构成半径为3km的动态充电布局。

除此之外，蔚来还给出了相当新颖的电池租用方案，即一辆不包含电池的车辆售价可以减掉十万，但用户每个月需支付1280元的电池租用费用。

“会不会达到预期的设想谁也不能保证，换电站的问题在此之前业内也广泛讨论过，如果无法解决充电难题，蔚来相对于其他品牌的优势便要小了很多，蔚来关于汽车电池方面的规划，现在来看更多存在于概念层面，实施起来并不容易。”张志勇说。

产品过硬才能获得市场青睐

在张志勇看来，目前车企对新能源市场的争夺日趋激烈，消费者对于新能源汽车的选择范围并不小，大部分人对于蔚来汽车还在观望之中，如何在量产之后形成良好的品牌力是立足市场的关键。

“互联网汽车在社会消费基础中相当薄弱，蔚来在有效购买群体中影响力还存在不足，口碑也相对小众化。究其原因，是蔚来汽车现在还并未真正的进入市场，对于宣传的产品质量与技术层面是否和预期一致，这些还并不知道。”张志勇说。

据全球领先的市场研究机构J.D.Power（君迪）调查显示，传统车企的创新能力并不弱。在JD Power调查的2017年销售的新车中，发现自动泊车、朗读短信、车载互联网连接、车道偏离警告系统、语音识别、内置蓝牙电话、导航系统、停车辅助、倒车雷达等技术的普及率在快速提高。曾志凌认为，传统车企之所以不像互联网公司那样激进，主要是更多考虑了创新与安全的平衡。

那么，对于蔚来汽车来说，应该如何吸引消费者来购买呢？

曾志凌说：“最重要的还是要以产品质量取胜，用新能源技术的可靠性，智能化的程度来让消费者接受它，提升品牌力的核心是产品，产品过硬才能换得市场青睐，现在对于蔚来讲，量产顺利是第一步。”

在这点上，蔚来在产品技术上也一直做着努力。对于今后的自动驾驶技术而言，蔚来配备了目前可量产的最好的自动驾驶芯片以及激光雷达等硬件设备。只要软件技术及法规达到相应要求，蔚来ES8就可以获得相应的自动驾驶能力。