2015年上半年，比亚迪（002594.SZ）的营业收入和净利润均出现同比大幅增长。

随着传统汽车销售遇冷，行业普遍谋求向新能源汽车转型，以比亚迪的转型最为迅猛，这一成绩单无疑会提振投资者对公司未来发展的信心。

但是，在比亚迪大踏步开发新能源汽车项目的同时，其会计准则也变得愈发激进，资本化的开发支出占研发投入比例偏高，不仅如此，其利润增长背后还存在过度依赖政府财政补贴的风险，在补贴政策收紧的大背景下，比亚迪财务数字呈现出的乐观前景还需打上一个问号。

研发投入的资本化比例过高

2015年半年报显示，公司上半年实现营业收入315.82亿元，比上年同期增长18.22%；实现归属母公司所有者的净利润4.66亿元，比上年同期增长29.38%；实现扣非后归属母公司所有者的净利润1.52亿元，比上年同期增长63.14%。

可以看出，在车企普遍遇冷的情况下，已将主营业务逐步转向新能源汽车和电池研发销售领域的比亚迪逆势而上，交出了一份令人振奋的成绩单。但是，《证券市场周刊》记者却发现，比亚迪大笔研发投入中，计入资本化的开发支出远远高于费用化的研发费用，颇有调节利润的嫌疑。

根据财报，2015年上半年，比亚迪累积开发支出期末余额27.41亿元，期初余额22.44亿元，增长4.97亿元，其中报告期内开发支出新增金额15.96亿元，减少金额（划入无形资产）11亿元。同时，报告期内研发费用为7.43亿元。

通过计算可以得出，2015年上半年，比亚迪研发投入（研发费用与新增开发支出之和）总共为23.39亿元，资本化的新增开发支出占比68.23%，费用化的研发费用仅占比31.77%。

众所周知，资本化的开发支出，既不会拉高当期费用，也不会短期增加无形资产摊销。然而，比亚迪将研发投入大比例计作开发支出，在会计准则上是否过于激进呢？

《证券市场周刊》记者通过对比发现，车企在计算研发投入时，均将内部研究开发项目的支出根据进度区分为研究阶段支出和开发阶段支出，研究阶段的支出于发生时计入当期损益，开发阶段支出只有在项目基本符合无形资产条件，又具备自身使用或变现出售可能性的情况下，才能够资本化，而无法区分研究阶段支出和开发阶段支出的，将发生的研发投入全部计入当期损益。可见，汽车企业对于研发投入资本化的核算十分保守，研发投入中费用化的部分占比较大，或是在项目完成并确认可以投入使用时直接计入无形资产，以资本化方式计入开发支出的比例极低。

以长城汽车(601633.SH)为例，2015年半年报显示，公司当期记作研发费用的金额为11.43亿元，在资产负债表中，没有开发支出一项，其过往年报，亦是如此。也就是说，长城汽车在研发项目投入上，要么将其记作研发费用，要么在项目完成时全部计入无形资产。

与长城汽车相同，其他车企在核算开发支出时同样偏于保守。上汽集团(600104.SH)半年报显示，其2015年上半年研发投入总共37.09亿元，计入研究费用的金额为37.08亿元，占比99.97%，仅有100万元计入开发支出，尤其是研发投入中有23.59亿元已经处于上述所言的开发阶段，仍几乎全部转入到了当期损益。一汽轿车(000800.SZ)半年报则显示，其2015年上半年研发投入总计2.68亿元，其中计入当期损益的费用化项目2.54亿元，占比95%，资本化项目1479万元，仅占5%。

再看金龙汽车（600686.SH）和宇通客车（600066.SH），两家公司2015年上半年计入损益的研发费用分别为2.3亿和5.62亿元，与长城汽车一样，两家企业在资产负债表中均未将研发投入以开发支出的方式资本化。

那么比亚迪凭何将大笔研发投入计入开发支出当中呢？《证券市场周刊》记者通过电话和邮件方式联系比亚迪试图获得相关解释，截至发稿均并未得到回复，但至少可以肯定，对于主攻新科技领域的企业来说，巨额开发支出的确认方式将会对其利润产生举足轻重的影响。

高额政府补贴

近年来，政府对于新能源相关产业一直予以财政支持，对于着力开发新能源项目的车企来说，一方面可以得到大笔财政补贴，但另一方面也存在利润中过度包含了高额的补贴风险。