“为了实现每3公里就有一座加油站，大约花了30年时间，但是建立新能源站不需要这么久。”力帆汽车副董事长陈卫对于力帆新能源汽车采用的换电模式市场前景非常看好，“力帆汽车计划未来5-10年建立500座新能源站。”

　　不久之前，力帆股份在重庆高调宣布，将在2020年前推出21款新能源汽车产品，实现累计50万辆新能源汽车的销量目标。今年5月份，力帆公告了一项总额约52亿元的非公开募股计划，募集资金主要用在推广新能源汽车的换电模式和租赁业务上。

　　随后，力帆斥资1.65亿元与重庆两江新区管理委员会合作成立新能源汽车公司。对于这家从事传统燃油汽车生产的企业而言，全面向新能源汽车的转型计划可谓相当大胆。而令汽车业内专家惊讶地是，力帆新能源汽车采用的还是换电模式，而这种非主流新能源汽车发展模式并没有在全国大部分城市得以推广。

　　无奈转型

　　力帆是一家从事摩托车制造起家的民营企业，进入汽车制造行业已经将近10年。但遗憾的是，发展至今，力帆在国内汽车市场并没有一款非常出众的畅销车型，转型效果也不理想。以2014年为例，当年力帆乘用车销量为13.51万辆，仅为其摩托车销量的20%，距离其当年20万辆的销量目标相去甚远；净利润仅为3.86亿元，同比更是下跌9%。与2013年23.37%的增速相比，增幅有所趋缓。

　　进入2015年，力帆乘用车销量并没有明显的改善，旗下全部车型月均销量甚至不及长安CS35、哈弗H6一款车型的销量。

　　在今年的“力帆之夜”上，力帆首款旗舰车型820正式上市。在轿车市场持续下滑的当下，820的推出明显“赶不上趟”，且随着传统车不再是力帆未来的业务重点，其上市后的不乐观表现不难预见。

　　在国外汽车市场上，力帆汽车曾经占据一定的市场份额。但自从去年开始，汽车出口需求趋缓，力帆的海外市场也被挤压。在业内人士看来，如果说现在增速逐渐放缓已然成为当下汽车产业新常态，那包括力帆在内的自身竞争力并不强的车企很难在这次淘汰赛中全身而退。

　　无奈之中的力帆汽车只能寻求转型发展，汽车市场上势头正热的新能源汽车自然成为其至关重要的一个选择 项。为全面谋求向新能源汽车转型，力帆开始做减法。5月26日，力帆宣布暂停一项启动于2012年的传统乘用车扩产项目，该项目计划投资38.9亿元，规划产能15万辆。

　　力帆控股有限公司董事长尹明善曾在公开场合很郑重的对外宣布：“力帆今后将没有传统燃油车，全部由电动车和混合动力车代替。”在他看来，转型新能源汽车是中国自主品牌汽车的生存之道。“中国的燃油汽车比发达国家落后50年，新能源汽车比发达国家落后5年。如果不在新能源汽车追上去，中国就永远是汽车大国而不是汽车强国。”

　　错位竞争

　　按照“力帆i.Blue1.0”新能源规划，力帆要完成构建集“互联网+”、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链，内容涵盖新能源产业的产品、运营、服务全方位发展流向。但值得指出的是，在中国品牌乘用车企业中，转型新能源汽车从来都并非易事。比如在新能源汽车领域初显成绩的比亚迪、北汽新能源、长安、奇瑞汽车等，都已经布局多年，力帆并没有这样的起跑优势。很明显，尹明善也意识到了这一点，“比亚迪坚守了十多年，我们才刚刚进入不久。”起跑慢了的力帆只能另辟蹊径寻找后发优势，最终尹明善选中了换电模式，尽管这个曾让中国国家电网折戟、让以色列电动车创业公司Better Place 惨遭破产的模式并没有在全国大多数城市推广开来。

　　换电模式并不是新鲜事物。早在2010年，关于这种模式的实用性讨论就已经出现。当时，关于电动汽车在基础设施建设规划上究竟应该选择充电还是换电的技术路线，国家电网从当时的基础设施状况出发，特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动汽车的需要，确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的基本思路。

　　这与远在以色列的电动车创业企业Better Place的基本思路不谋而合。Better Place曾邀请北京市相关领导参观考察了以色列本国的推广模式，试图让北京市信心百倍的接纳这种方式。

　　然而事实是，截至2013年底，国网建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，投资巨大但几乎没有产出，大量换电桩空置。在国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚看来，换电站建设成本太高，此外各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别，车企普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。