2018年，伴随新能源汽车补贴政策的再次调整，动力电池市场高端产能的竞争再度激烈起来。日前，一则关于汽车能源供应公司（Automotive Energy Supply，AESC）投资方跨国合作的操作，被认为可能成为资本进入实业的新打法，并会为相关企业带来转机。

2月25日，金沙江资本与土耳其佐鲁控股公司宣布，双方将投资45亿美元建设大型电池工厂。据称2023年投产后，产能可提供50万辆纯电动车所需电池。协议还包括增产电池原材料内容：金沙江资本计划获得佐鲁控股旗下的电池原材料钴等的冶炼加工企业50%的股份，将产能增至4倍，从1万吨增产到4万吨。

有消息显示，刚于去年8月获得AESC控股权的金沙江资本，将在3月底完成全部收购，此举意在为AESC增产储备原料。作为老牌电池企业，AESC在从雷诺日产体系剥离后持续亏损，虽曾在2014年位居全球出货量第二的宝座，目前在方形、圆柱电池备受青睐的动力电池市场，已处于亏损泥潭，其力推的软包技术还有多大空间值得关注。

从巅峰到低谷

2007年AESC的成立，称得上是汽车企业跨界合作的典范模式：日产通过与技术合作方成立合资公司，把NEC的电芯技术快速导入了电动汽车，推出全球真正意义上大量生产的纯电动汽车聆风（LEAF）。到2014年1月份，聆风累计产量超过10万台；到2015年12月份超过20万台；到2018年1月份超过30万台。在这个过程中，对于电池的产量需求也随之变大，正是由于聆风在2011年到2014年达到一个小高峰，AESC也成为全球第二大车用电池供应商。但是好景不长，随着新竞争者的加入，面对性价比更好的电芯，日产开始面临抉择。

从2013年-2015年，由于日产聆风的销量一直维持在较高的水平，而其AESC这次的转让是把完整的技术研发、电池生产、工程业务全部转移。

其他汽车厂家在新能源汽车领域尚未发力，AESC还能维持与主要竞争对手的距离；在2016～2017年，出货量的差距完全拉开，背后体现了成本和竞争力的差异。从松下、三星SDI和LG化学等几家外资电池企业的经验来看，在乘用车的电池化学体系建立和成本下降的过程中，需要不断加大投入，也要不断扩大客户群，在这个层面跟不住就很难维持下去。而AESC作为一家合资公司，在外接业务方面本就存在很大阻力，无法像第三方企业那样去拓展客户，反观LG化学，其把锂电池电芯作为战略业务，很早投入三元材料的开发，在锁定通用汽车、沃尔沃、雷诺汽车等客户以后，不断加大电池的产能，并通过开发电池管理系统、储能业务等扩大市场需求。在具体技术路线上，由于LG化学的技术路线和AESC的软包路线高度相似，存在直接的Apple to Apple被代替的关系。

为了维持AESC运营，日产一开始就使用相对较高的价格来采购AESC的电池。从雷诺日产分离采购后，AESC就开始亏损，金额为每年30亿日元左右。因此，从2016年开始，市场就传言日产寻求出售合资公司的声音。

在国内市场，虽然在过去几年，大大小小很多的企业都在投身锂电池行业，也出现了宁德时代和比亚迪这样的巨头，但是大部分中型电池企业规模在1吉瓦时以下，且缺乏优质电芯，难以满足电动汽车企业稳步攀升的需求。今后随着扩大新能源汽车领域的开放力度，对国外电池企业，采取放鲶鱼进来的策略，或许会促进中国锂电企业进行整合形成多个强者的局面。毕竟，从零部件角度，现有宁德时代快速扩大市场、比亚迪慢慢转型外供的局面尚不稳定，以方壳为主导的局面需要不同的技术路线，特别是软包路线进行补充。从整车企业角度，也需要在战略上选择“一品两点”，来保证车辆在整个生命周期的稳定。从产业角度，新能源汽车特别是纯电动汽车需要持续的电芯进步，多一家企业提供好的技术产品，对于电动汽车的发展就平添了一份助力。

就这个概念而言，日产既然无法从公司层面让合资公司AESC继续取得成功，所以将其作价11亿美金卖给中国的财团，也就顺理成章。这次的转让是把完整的技术和工厂全部转移：不仅包括AESC，还包括日产位于美国和英国的电池生产业务，以及部分位于日本的电池开发和工程业务。这样一来，中方就获取了核心的开发、制造锂电池的能力。

本土化与国际化

AESC被中国资本纳入怀抱，也是继万向买下美国电池公司A123后，又一具有里程碑式的并购，对于国内电池市场带来的影响与活力已经显现。

在产能落地上，2017年，总投资125亿元的AESC中国总部及生产基地落户江苏镇江。该项目计划建设年产20吉瓦时三元锂电池及研发基地，分三期建设：一期投资35亿元，用于建设年产4.5吉瓦时三元锂电池生产线、AESC(中国)总部大楼和研发基地，预计2019年6月建成；二期投资30亿元，用于建设年产4.5吉瓦时三元锂电池生产线，预计2020年3月建成；三期投资60亿元，用于建设年产11吉瓦时三元锂电池生产线。

在产业链供应上，一方面，AESC与多家上市公司展开合作，如大港股份、宁波华翔、骆驼股份、尤夫股份等企业，具体方式包括出资、提供专利技术、后续电池成组及应用方面的资源等；另一方面，把AESC的技术分发渠道通过合作伙伴进一步拓宽，未来会扩展至电池应用的多个方向，甚至包括混合动力电芯的潜在机会。

在市场开拓上，2017年，AESC已经突破了传统的限制，进入了补贴配套的体系。根据工信部发布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，AESC首次进入，为江苏常隆客车有限公司三款客车提供配套电池；在第六批目录中，AESC再次出现，为江苏常隆另外三个型号的客车配套电池。

从目前的技术水平来看，AESC的电芯技术原本是在锰酸锂的体系下，在很长的一段时间里面，电芯的单位瓦时成本无法下降，这是其产品缺乏竞争力的很大一个原因。但值得关注的是，AESC在锰酸锂的体系下停留较长的时间，主要的考虑是处理电池容量衰减以及安全性问题，这表明其对于电芯层面的安全设计是有全方位把关的，比那些跑步进入三元体系的企业要扎实一些。随着下一代三元材料的导入，其电芯技术方面得到了很大提高，在应用三元622体系的电芯上取得了一定的突破，接下来的主要工作是导入中国的材料供应商，把之前AESC的设备进行本土化。如此，尽管在新的补贴政策下，基于锰酸锂的100瓦时/公斤的电池包基本告一段落，随着推出新一代224瓦时/公斤的电芯，可以极大缓解现有局面。

未来，AESC在中国的运营需要重点解决以下问题：

一是与万向收购A123一样，要建立一支中方运营团队，去解决文化融合问题，尤其需要解决主导权问题。在日本的电芯、电极开发团队都是以日本工程技术人员为主，需要解决日方技术如何向中国转移和拓展的问题：中国市场打法与国外是完全不同的，整个运营的步调如果由海外管理团队来掌控，很难跟上中国快速变动的市场节奏。

二是在中国需要建立一个独立的研发团队，把中国的电芯研究院建立起来，毕竟随着国内电芯企业进入兼并重组，面向下一代电芯开发，很多电芯开发、测试的人才会走向市场。

三是应对目前的补贴退坡政策对于电芯价格的冲击。基于2018年到2020年的价格稳步下调的趋势，电芯（以德国汽车工业联合会12颗电芯模组为形式）的未税价格需要逐步从每瓦时1.1元降入0.8元的通道，这对于目前的AESC是个巨大的挑战。

好消息是，AESC的软包电芯与宁德时代、比亚迪等已经大规模起量的方形电芯企业目前并不构成直接的竞争关系，现有的孚能科技、国能、万向电池都处在一个相对弱势的地位。实际上，AESC的眼光不仅仅是在国内，通过更换主体以后，首要目标是利用现有美国、英国和日本的工厂，可以往欧洲汽车企业进一步进行推销，在销售策略上也会采取更有弹性的策略。其与土耳其佐鲁控股公司合作表明一种新的模式：通过合作进一步优化资源，并在电池上游介入电池材料的矿产资源，而这对于电池企业的发展而言，似乎也预示了一种新的可能。