仅四地能新建厂?纯电动车项目审批收紧(3)

上海尚没有已获批准的初创车企造车项目,同时,上海新能源汽车推广及充电基础设施建设也位列前茅,基本符合管理规定要求,蔚来汽车在上海申请造车项目具有较大希望。但是,特斯拉于今年5月10日在上海设立了全资子公司,这被业内解读为特斯拉将在上海投资建厂。蔚来汽车与特斯拉哪家企业能率先获得造车项目审批,是否会对彼此项目申请产生影响尚有待观察。

仅四地能新建厂?纯电动车项目审批收紧

相比其他初创造车企业,蔚来汽车选择在上海建厂相当幸运。小鹏汽车、拜腾汽车、车和家等车企所选择的工厂省份都已有纯电动乘用车项目,这意味着,新项目的申请要等待已获得项目审批的企业达产后进行,而已获得项目批复的企业何时能达产存在较大不确定性。未获得项目审批的企业只能或转战其他省份,或暂时选择“代工”生产。

2项目审批权限下放地方

■ 将项目审批权下放至地方

在设施高准入门槛的同时,国家发改委将造车项目审批权限明确下放地方发改委。这一收一放的背后,是政策设计的无奈和狡黠之处。

新建纯电动乘用车项目设立初衷,是为了鼓励社会资本进入汽车行业,给汽车行业引入鲇鱼,以搅活中国汽车市场。而政策实施后,效果却未如预期理想,造车入局者可谓“鱼龙混杂”,通过国家发改委审批的15家企业多受行业诟病。国家发改委也感到有悖政策初衷,在政策实施两年后暂停资质审批。

国家发改委快速过审15家个造车项目的背后,是地方政府与企业共同的利益诉求。新能源汽车是继房地产业后,又一投资热土,也是各个地方政府竞相争抢的热门项目。为了将一个优质的新能源汽车项目引进,地方政府不仅批地、批钱,更是承诺会帮助企业申请造车资质。

为帮助企业获得纯电动乘用车项目审批,一些地方政府领导亲自带队游说国家发改委相关审批部门,这令审批部门十分头痛。将审批权限下放至地方政府,等于是国家发改委摆脱了这个“烫手山芋”。而设置较高准入门槛,则是为了防止地方政府“乱审乱批”。

与此同时,管理规定还要求国务院管理部门建立汽车产能核查和信息发布工作机制,以及时了解汽车产能变动信息,加强产能预警、预防产能过剩,以便更好的管理各地汽车投资项目。

■ 弱化合资股比放开影响

造车项目申请门槛提高,给初创车企造车资质申请带来难度的同时,也将弱化合资股比放开影响。未来五年,中国将陆续放开新能源汽车、专用车、商用车及乘用车外资股比限制。4月17日,国家发改委公布,2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

合资股比放开对于长期依赖合资公司反哺的本土车企本应是当头一棒,而政策发布后,汽车行业却没有出现激烈的反对声。多位分析人士表示,一方面,汽车合资股比是否放开争论已久,车企早有心里准备,而更重要的一方面则是,股比放开不等于资质放开,只要资质未放开,外资车企想要完全脱离合资公司独资几乎没有可能。

管理规定的发布印证了行业人士的判断。按照政策要求,车企无法通过燃油汽车项目进行资质申请,也就是说政府不会再批准独立的燃油车造车资质。不论是本土车企还是外资车企,若想获得造车资质,只有纯电动汽车项目一条独木桥可走。而通过提高投资主体以及造车项目所在地域门槛要求,则将进一步弱化股比放开实际影响。

另外,值得注意的是,自2017年起,中国汽车产业又出现了一股新合资热潮,包括大众-江淮、福特-众泰、MINI-长城等企业。对于这些新合资企业,申请新造车项目也将面临同样问题,选择利用中方公司现有资质及产能是更为现实的解决方案。

全文总结:中国汽车产业正进入投资管理趋严、市场更加开放、竞争更加激烈的发展阶段。未来几年,兼并、整合、淘汰将成为行业发展大趋势。中国汽车市场将从“零散乱”走向集中整合,中国可能也将会同其他国家一样,形成几个大型国际汽车集团,有专家预测,这一数字不会超过10家。

汽车项目投资门槛提升,等于是合上了汽车市场的大门,仅留一条小缝隙,留给具备强大实力的新进入者。政策背后所传递的信息是:现有汽车产能和资质已被圈起,在此基础之上,各方车企势力可尽情厮杀,强者可吞并更多的产能,弱者将面临被剿灭被淘汰的局面,整合淘汰最后剩下的几家企业将瓜分汽车市场。

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【责任编辑:赵卓然】
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