“十三五”期间，政府对于新能源汽车的补贴将逐步退坡，这已成为确定的趋势。而在补贴逐步退坡的过程中，一方面引入了新的标准，倒逼企业提高自身的产品技术和品质，另一方面，则将扶持政策放在了促进行业技术提升、标准建立等方面，这些都为新能源汽车的进一步发展明确了方向。

遍地开花难掩市场虚火 新能源汽车陷迷茫

焦虑，除了焦虑更多是茫然的等待。“我现在每卖掉一辆新能源车，都要自己掏钱垫付补贴（给消费者），新的政策又迟迟未出，我现在很纠结，很希望车可以卖出去，又怕车卖出去。”近日，国内一家新能源汽车企业的销售负责人颇为无奈地对经济观察报记者表示。在过去两个月时间中，这位负责人一直处于茫然之中。

茫然的原因来自于对行业变化的无所适从。在过去半年时间中，骗补风波、补贴退坡、推荐目录瘦身、电池发展路线争议等种种错综复杂的因素使得新能源汽车行业地震不断。而进入2016年，骗补事件让新能源汽车产业步入了补贴政策的调整期。另外，由于国内各地新能源汽车补贴政策去年年底到期，大多数地方新的补贴政策同期延迟而久未见出台。

除此之外，国家对于新能源汽车补贴的收紧使得对整个新能源汽车产业链的要求和门槛也在提高，包括电池等厂家进入推广目录也需要重审，国家将强力推动电池企业准入及新国标的执行。但此时，关于补贴政策最终的实施方案仍未成型。

而工信部原本计划在四月发布的骗补清查结果，至今也未能发布。国家部委的“用意”外界难以猜测，但补贴政策将有变化的风声使得行业陷入了滞胀，在新能源汽车发展的关键时期，行业陷入了尴尬的迷茫。

汽车产业园发展迅猛

据不完全统计，仅仅在还未结束的5月，各地新建、扩建新能源汽车产业园的消息就有近十条。加上此前已经陆续释放的新能源汽车产业园开建信息，2015年至今，全国各地有意建设或在建的新能源汽车项目，可计算多达30个，投资总额已超过1000亿元。这些新能源汽车建设项目大多以“新能源汽车产业园”的形式存在，并且呈现遍地开花之势。

仅在2016年4月，新能源汽车生产4.7万辆，同比增长高达135%。1-4月汽车投资2979亿元，增幅为17%，其中民营汽车投资2334亿元，增幅为23%，占汽车投资的78%。

相关人士表示，这些新建的新能源汽车产业园区，或为地方政府瞄准新能源汽车产业热潮，拉动当地经济的重点投资项目；或为部分进入工信部“黄牌”警示名单的企业进行自救的行为。与之相配套的动力电池项目也开始纷纷投资新建项目，竞争格局愈发激烈。相关人士表示，根据以往的经验，当产业快速发展的时候，企业会把主要精力放在产能扩张上，反而会忽略了基础技术的积累和突破，并不是一件好事。

2015年至今，全国各地有意建设或在建的新能源汽车项目，可计算多达30个，投资总额已超过1000亿元。这些新能源汽车建设项目大多以“新能源汽车产业园”的形式存在，并且呈现遍地开花之势。

投资汹涌的同时，新能源汽车消费也日渐活跃。以北京、上海为代表的一线城市，一方面对新能源汽车购买给予高额补贴，为其上牌、上路开“绿灯”，另一方面加快建设充电设施，带动新能源汽车消费快速攀升。截至去年底，北京市推广纯电动汽车3.58万辆，2016年示范应用新能源指标6万个，首期个人新能源汽车指标申请就接近1.4万个。

全产业链暗藏危机

然而，无论是遍地开花的新能源汽车产业园，还是迎来新一轮投产扩建热潮的动力电池配套企业，在看似欣欣向荣的建设热情背后，都隐藏着危机。

“根据以往的经验，当产业快速发展时，企业会把主要精力放在产能扩张上，反而忽略了基础技术的积累和突破。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前在接受本报记者采访时直言，“即便我们在市场规模上超过了国外，但在技术层面却并没有发力。”陈清泰将其形容为“萝卜快了不洗泥”。

由于新能源产业过热，在原有的相关企业快速扩张甚至打通上下游的同时，也吸引了大量新进入这一产业领域的企业。鱼龙混杂、技术基础薄弱、人才团队匮乏、行业经验不足、产业链整合能力差等问题不可避免。

在新能源汽车投资热潮的背后，可能带来的产能过剩问题同样值得关注。有业内人士分析，2016年成规模的动力电池企业总产能合计约为61GWh，考虑到产能释放过程，若以产能释放因子0.6计算，2016年动力电池市场的有效产能可达37GWh，按照预测市场需求30GWh计算，则有7GWh的过剩。而这种算法还未考虑大量中小规模的锂电池企业以及从其他行业进入的企业所投资和增加的产能，动力电池市场局部过剩的隐患已经存在。

同样，产能过剩问题在新能源整车项目上也有体现。有统计显示：各地正在建设的30多个新能源汽车项目，其产能加起来已经高达300万辆，远远超过国家规划的至2020年新能源汽车生产能力达到200万辆的要求。若算上早几年已经上马的项目及正在酝酿中的项目，未来几年我国新能源汽车产能过剩情况在所难免。

好日子还有多久？

众所周知，汽车产业发展100多年，在技术和商业模式上都较为稳定，整体盈利状况本不应像IT产业一样波动较大。

在城市限牌、限行，以及新能源汽车技术逐渐成熟、充电基础设施完善、消费者接受度更高等的预期下，新能源汽车销量还会持续增长。但新能源汽车补贴采用退坡机制，将削减新能源汽车产品竞争力不强车企的盈利能力。据去年发布的政策，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

2016年大量新能源汽车产品推向市场，业内预计汽车制造总利润增长仍将维持乐观趋势。不过从明年开始，补贴的退坡机制将直接导致新能源汽车单车利润大幅度下滑，新能源汽车将面临成本压缩、竞品增多的双重压力。

另一块主要利润来源的SUV产品，仍然广受消费者喜爱。未来可预期范围内，SUV细分市场仍然会高速增长。但自主品牌目前的优势正在消退，以空间、性价比换量的状况，将被今年开始大量投放SUV产品的合资品牌挤压。

但因为整体销量增长，以及单车利润率较高，即使部分销量转移到合资品牌，SUV带来的汽车制造总利润仍然会增长。

整体看，汽车行业处在新能源化、智能化和互联网化大变革期，技术升级和商业模式创新，将推动汽车制造行业整体的波动，以及单个车企盈利状况的大起大落。