欧阳明高:300瓦时/公斤动力电池已接近应用要求(4)

我们的技术战略叫纯电驱动,纯电驱动本身包括了纯电动,包括了混合动力,也包括了燃料电池,怎么让纯电驱动形成统一平台呢?比如说现在我们在燃油车基础上搞了纯电动,搞纯电动之后过渡到混合动力有各种各样的方式。一种最简单的方式就是日产现在推的增程式。现在好多企业已经在干这个事了。预计到2025年,普锐斯已经具备一定的竞争力,因为成本已经很低了。如果企业有很好的基础、有竞争力,就可以继续搞深度混合动力,如果说竞争力不够,那就选择增程多放点电池、多拿点积分,或者少放点电池,成本低点,串联混合。日产的汽车卖的很好,不比普锐斯差,刚刚说的单油门操作,就是纯电动的所有好处他都有,因为它也是纯电驱动的,加速性、自动回馈特别好,但是又解决了他的充电和续驶里程等问题。

如果按照纯电驱动这条路一直走下去也是可以的,可以把发动机的增程器变成燃料电池。SUV做纯电动,又要跑六七百公里,在现有的技术范畴下还是有难度的,就可以减少一点电池。燃料电池在客车、轮船、火车、大卡车都可以作为主动力,在乘用车上既可以做主动力,也可以作为辅助动力,这样就可以把整个交通动力连起来。因为可再生能源可以发电制氢,用氢来储能,氢燃料电池还可以用于发电装置,必须要大系统去考虑这个问题。

有的厂家问,现在做PHEV,2025年能不能推出?我说要我建议不一定要做了,如果现在才开始做混合动力,平台搞4、5年,到2025年再卖,那时候PHEV想拿到积分要100公里的纯电动,还要放一个很复杂的发动机、机电耦合变速器,那也得要2万块钱。到那个时候,电池大概七八百块就一个千瓦时,你这2万多块钱可以买30度电,账一算好像没必要。我们原来为什么搞纯电动,因为纯电动相对简单,混合动力复杂。另外混合动力也不一定非要迷信普锐斯的混合动力,因为现在不是说做不做得出来,是你有没有竞争力。即使做出来了,你比它贵,你说用户买谁的。汽车不是说掌握了核心技术就行了,还需要有技术竞争力,同样做一个东西你得比他做得好、做得便宜,这才是成功的技术。

所以要我来给企业提建议,就是把这三个东西结合起来,让他串成一条线,相互之间是统一平台,一步一步走是变模块,不变太多东西,这就是我的观点。 

记者:欧阳老师,我想先问您一个问题,我们发现最近新的造车企业未来推出了换电的模式,好像在业内引起了比较大的争议,换电这个模式其实前几年业界也讨论过,但是后来没太做这个方面的尝试,但最近包括北汽也在大规模的做换电,想请教您一下,这个换电的模式到底能不能走得通,包括以后有没有可能大规模的来实现各个厂家都用统一的电池组来实现公共的换电,有没有可能?

另外我也想请教一下陈理事长,因为换电模式衍生出来的有一个电池租用的方案,我们也跟一些传统汽车的厂家,包括北汽也聊过,说能不能做这种电池租用的售卖方案,这些厂家可能答复的说,不符合政策的要求,但是不知道他的电池租用方案是不是符合国家的电池要求?

陈清泰:关于换电的问题,一直有争论,我的看法是通过市场最后验证,政府不要做结论,比如像蔚来想做,他就做呗,做完了如果他这个路真正走通了,走通了很好,将来是不是可能两者并行,两者并行也很好,只要是市场能接受、用户满意,另外他能赚钱,反正就可以走下去。

因为这里边确实有很大的想象空间,如果要是换电的话,用户是不是可以买裸车,这样就把购车成本大幅度下降。另外,这个电池租用,租用电池的电池管理可以变成全生命周期管理,二次利用一直到最后可以变成这种系统化管理,所以这样还是有发展余地的。但是这里边有困难就是说,你要让全国做一个标准,大家都用一种模块的电池,这个东西现在看来是有很大的困难的,政府到现在没有什么正面的表态。

因此我的想法就是,我的主张是让企业去试,试了之后再总结,再看看它的市场价值到底在哪里。

欧阳明高:换电这件事是很早的一件事了,我曾经也非常推崇这种模式,我们也做过研究,我们也做过全国第一套轿车换电系统,是我的学生做的,大概是在2011年吧,那时候是普天,还上过中央电视台。奥运会大客车也是换电,但是后来大客车的主流还是充电。

这不是一个技术问题,技术上换不换都可以,也不存在技术的难题攻不破,这是一个商业模式、技术标准和法律法规的问题,还有行业利益,是这么个问题,不是技术问题,技术上这都是可行的。所以你要说我纯粹给你回答技术,到此就可以为止,就是说不存在技术可行不可行。

但是你说的相关问题有两个,电池租赁成本低和换电比充电快。电池租赁与换电池不是完全打捆的事。整车厂只卖车,电池租赁,现在已经开始这么干了,比如大客车也有租电池的,在上海,为什么呢?谁有积极性呢?电池厂有积极性,电池厂反正最后我要回收的,我就租,一次多少钱。另外一个,公交不愿意一次性出这么多钱买。为了推广市场电池厂愿意这么干,不换电也租电池。但是这个租有一个问题,必须保险公司进入,因为没有这么大的资金干这个事,大客车保险公司愿意进入,保险公司进入的核心问题是要有数据,就是你怎么用的,他要算,保险公司就是我要算一算我亏不亏。乘用车比较难的是,这个数据没有商用车那么好拿,。

另一个是补充电能的时间问题。随着里程的增加,电池容量必然增加,充满电池的时间就会变长,所以快速补充电能的方式除了快换,另外一条路就是快充,大功率快充。大功率快充谁提的呢?就是一些不想搞换电的,谁不想搞换电呢?大汽车公司不想搞,他们一窝蜂的都要搞快充来解决充电问题。如果电池换电的公司跟车的公司不是一家,出了事故就说不清楚。日本法律就规定,汽车是一个整体不能分离、不准分离,因为它会有法律问题,出了事不知道算谁的,是电池的事,还是车的事?所以这是一个非技术问题。同时当然有利益问题,大家知道刚开始最积极的是国家电网,它理论上也很有道理,我搞智能电网,储电,你充完了放在这儿,电池全生命周期,技术角度是很有道理的。汽车厂不干,你想把所有的车都搞一个标准,我还怎么挣钱啊,不可能挣钱了,都是一个标准,主要的成本都在那儿,你搞一个标准,我就被你给卡死了,所以这是一个汽车厂跟能源企业博弈的一个结果,所有的能源企业都是希望换电,纯电动换电,电池租赁,这个能源企业一上来一般都是这种概念。但是大汽车厂一般不这么干,他说我竞争的核心东西怎么能让你统一呢,你统一了一家公司干好了。但是如果说我单独一家公司干,这个建起来成本又太大了,说我不让你控制,好,我自己来,我在全国建,全都是我的,你要建多大密度,一家汽车公司,你如果只占市场份额的10%,那你要建,相当于建100%的基础设施,因为鬼知道哪个地方买你的车、哪个地方不买你的车,这个成本就大的不得了。对一个初创公司,这倒是有好处,大了没关系,融资啊,大家的钱干大家的活嘛。所以考虑都不一样。

总之,这不是技术问题。

记者:快充技术上有什么难度吗,欧洲有几家组建了大功率充电的公司。

欧阳明高:这既是技术问题,也是战略问题。350千瓦快充这也是我们很关注的一个问题。

在欧洲,电动汽车的确是需要大功率充电,他们是按照100度电、500公里、350千瓦充电,10分钟基本上充百分之七八十。另外,功率电子器件现在还比较少,还面临很多问题。他们已经在建,现在国际标准也在弄。欧洲提出这个有它的道理,因为欧洲国家上高速就一百七八十公里开,电耗比较厉害,所以需要装100度电。但是日本的方式就不太一样。日产的聆风现在40度电,将来也就60度电差不多了,未来要大幅的降低电耗,以城市道路行驶为主,将来带个燃料电池增程器,这是日产的思路,充电就不要那么大的功率。大功率充电对中国来讲不是那么容易的事。如果使用大功率充电,我们现有的技术体系无法进行支撑,因为电压制式的提高不是影响一点点。车上的总线电压要提,总线电压一提电气安全系统就要升级。我们现在基本都是500V以下,欧洲有做到800V,比方保时捷800V、400安、320千瓦充电。个别豪华车可以这么干,但是不是普遍都要这样。豪华车不考虑售价和成本,客户的体验又要特别好,可以这样去设计。但是小型家用车不需要这么大的充电功率,不是每辆电动车都要500公里续驶里程。

从整体来看,大功率充电的成本也会更高,安全性也会降低,对电网的冲击也会很大。中国电网人均功率大概只有1千瓦,电动车耗电虽然对整个发电量占比不大,但是对发电功率还是一个问题。北京最高峰值的时候功率大概3000多万千瓦,一辆车你350千瓦充,1万辆车同时充就是 350万千瓦,这个对电网冲击是比较大的。要解决这个问题,成本非常高,造成的影响是全方位的。而我们的纯电动车,非要弄500公里,第一它没那体积,第二没那必要。小型家用车,知豆200公里够了,奔奔300公里够了,A0级车400公里够了,B级、C级车可以弄500公里。购买这一类车的人一般家里都有停车位,慢充也来得及。只要有停车位,充电都不是问题,不管快慢都不是问题。所谓的350千瓦,只是说临时补电在高速公路补一下,他不需要普遍建,补电也不是说完全没电了,350千瓦、500公里全充出来,就按分钟算,比方5分钟充跑100公里,也可以,一次就充出500公里来没必要。所以我建议的是不是350千瓦,充电电压也没必要搞1000V,但是弄个750V还是需要的。比方说快充弄个150千瓦,我们现在的国标大概是在200千瓦以内都是满足国标的,够了,所以现在我们正在跟各方商讨,我们总体专家组的意见是不希望把350千瓦马上立为国家标准,应该慎重考虑,因为涉及的方方面面很多。

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【责任编辑:赵卓然】
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