欧阳明高:300瓦时/公斤动力电池已接近应用要求(2)

第四,中国在高容量富锂正极材料方面2017年取得了一些突破,基于高容量富锂正极和高容量硅碳负极的革新型锂离子电池比锂硫和锂-空电池更具可行性。这是我们一个综合评估。

根据上面的进展分析,我们专家组对技术电池技术的发展趋势判断做了一次优化迭代(不作为国家电池技术路线图的依据,仅供参考),具体如下:

2020年,比能量300瓦时/公斤、比功率1000瓦时/公斤,循环1000次以上,成本0.8元/瓦时以内,这个是确定的,这个所对应的材料是什么呢?高镍三元,大家知道我们现在国内正在从镍:钴:锰比例3:3:3转向6:2:2,就是高镍,镍变成6,再转变到8:1:1,镍变成8,钴进一步降到1,甚至钴进一步降到0.5。负极要从碳负极向硅碳负极转型。这是我们当前的技术变革。

到2025年,正极材料方面进一步提升性能,比如说我们今年取得重要突破的富锂锰基材料,当然还会有其他材料。我们2020-2025年,从300瓦时/公斤—400瓦时/公斤,每瓦时成本从8毛钱以内到6毛钱以内。这个时候我们一般的性价比的纯电动轿车合理的里程300—400公里。

到2030年,希望在电解质方面取得突破,也就是2025-2030年最大的突破可能在电解质,就是固态电池会规模产业化,电池单体比能量有望冲击500瓦时/公斤。2030年,常规的性价比车型应该可以达到500公里以上。当然需要其它技术的配合。如果电耗极大,例如冬天百公里三四十度电,电池好也不行。现在电动车越做越大,例如大SUV,车子重、风阻系数大,是一个值得改进的问题。

以下为记者提问内容:

提问:想问欧阳老师,国内的车企和跨越公司电动汽车核心技术方面目前到底有多大的差距?有一种观点认为,跨国公司相关技术积累和储备其实都有,而且很深厚,只不过没有拿进来、没有导入而已。另外我也注意到一个现象,比如说我们讲到宁德时代,在宁德时代发展过程中宝马公司应该对它有很大的帮助和提升,如果在整车的大众这些电动汽车平台架构,包括您刚才讲到的丰田公司在固态锂离子电池方面技术领先的状况。想请您来评估一下国内外核心技术方面的差距。

欧阳明高:第一个层次是电池、电机与电控零部件核心技术。

整车厂不做零部件,但是对零部件的理解比做零部件的人可能还清楚。比如说宁德时代新能源做电池就从宝马学到了很多。宝马对电池怎么掌握呢?整车企业不光委托一家零部件企业,而是会同时找10家、8家,都跟我合作,所以他的信息比拟单独一家清楚得多,拿过来就给你做评价、做对比。所以他比单一的零部件厂家反而了解的更多。宝马还在全球找许多大学和研究机构搞产学研合作,我们清华就是2011年开始宝马合作研究电池安全性的。他的水平体现在哪里呢?制定大量的规格、规范和标准,这是整车厂的技术水平。现在国内整车厂还是有差距的。

第二个层次是系统技术。

电动车的核心技术具体来讲是几大系统:

“电池”,不是单体电池,是整个电池系统,包括高压电气系统、热管理系统、安全系统等等。

“电机”,是整个电驱动系统,包括电机、变速器、控制器,电机在车里面的安装、布置、走线,这些是要做的,包括电机驱动性怎么样跟司机结合,因为司机的反应、响应都是靠油门下去,一脚油门直接连电机的,这个中间什么样的特性最好?什么样最节能?这是整车厂要干的事情。我们有一张表,“司机驾驶意图解释”,是为了搞清楚驾驶者想干什么,驱动和回馈要结合等等,这都是驱动系统要干的事。电机既要驱动,又要制动,制动又有各种各样的模式,各种各样的爱好都不一样。比方说日产,搞了一种单油门操作,不要制动踏板,就是靠一个加速踏板就行了,就是自动回馈很重,一般自动回馈就够了,除非是紧急的时候用一下刹车,一般情况下不用刹车。这是把整个一条连成一个线条,甚至驱动又要传动轴出去会有比方说振动,因为加速的时候几秒秒钟加速到100公里,那个扭矩是非常大的,传动轴系就可能起振,车就开始振动了,这也是驱动系统的事,包括自动巡航,这也是驱动系统的事,整个这条链是跟电机相关的驱动、制动这个系统,当然是核心技术。

“电控”,也不是一般意义上的电控。整车电控,下面升级就是整车的智能化和网联化。比如现在我们的辅助驾驶、车道偏离警告、自动刹车报警、紧急刹车由智能系统来完成,将来到特殊道路无人驾驶,最后到所有道路无人驾驶,这就是电动车电控这块。

电动汽车智能化的价值不仅仅终于技术变革方面,还在于汽车商业模式的变革。一方面要提高电动车的性价比,又要提高电动车的附加值。附加值从哪儿来?性价比高了没有附加值,大家都干不下去,整车厂不赚钱,甚至将来出现电动车的技术趋同,那么多厂家怎么竞争、怎么定价呢?传统车按发动机排量分,1.5L经济型,2L中级,3L豪华,加1L加5万,以后怎么办?以后不好用这个来。发动机来个直喷、再来个涡轮增压或者双涡轮增压,这些花样都玩不出来了。将来怎么办?整车厂怎么挣钱呢?4S店又不去了,换机油也不来了,以前靠搞点零部件,零部件跟整车要是在4S店换这辆车10倍的价格都不止,比如一辆50万的奔驰你要是把它拆开放到4S店卖,怎么也得卖500万,靠这个挣钱,现在电动车不用换什么东西,搞的整车厂不好办。

还有品牌,以后电动车都换品牌,比如中国的电动车统统使用新品牌,这个也不好办,将来靠什么?可能首先要靠互联网、靠网联。前两天马云说了,说无人驾驶还早着呢,但是网联这两年就能做到,他说的对,我现在开电动车花什么钱?就花听逻辑思维的钱,我开了3000公里已经花了160块钱了,因为每次上车都开着听,听的不想下来,你听完了不能听了,没钱不能听了,然后支付宝上来吧,就靠这个挣钱啊。这也是为什么特斯拉2016年选为美国第一品牌?客户对汽车的品牌观念正在发生变化。跟这个车离不开的正好是那个互联网给你带来的、智能化给你带来的。

三大块系统核心技术,目前国内整车厂做的比较好的是上汽和比亚迪。国外做的好的是宝马、日产、特斯拉,国内相比有些差距,但还不是特别大。我们现在跟以前比的差别在哪里呢?以前内燃机人家搞了很多年了,每一个技术都是人家在国外已经推广了,然后到你这儿来的,现在这个问题就不存在了,大家基本上在一个起跑线,早晚也差不了几年,所以这方面我们还是应该有自信。

第三个层次是整车系统集成技术。 

电动汽车相对来说整车集成技术的难度并不比燃油车难。比如说动力性,不是问题,传统车的豪华车靠什么?靠秀加速性,电动车相对简单,动力性不是太大问题。再比如NVH,这也是传统车很难的整车集成技术,对电动车来讲这也不是太难。现在对电动车来讲,整车技术指标最不好弄的是电耗,电耗体现整车集成的水平,这是综合水平。怎么把电耗降下去?要从全工况电驱动与回馈制动的效率、整车轻量化、车身流线型等方面综合考虑。我们现在电耗跟国外差距是比较大的,比如日产的新一代聆风,在欧洲NEDC工况下40度电跑378公里,在日本工况下甚至可以跑到400公里。

总体看,纯电动汽车不是一个难度非常大的车,如果说混合动力车、纯电动车、燃料电池车相比之下纯电动车是相对容易做的,要说把它做出来,真不难,做好当然还是挺难。同时,做车的一些基本的东西,可能能够继承的不到一半,新的技术我相信能超过一半,因为车身轻量化,材料要变,制造方式也要变,动力系统也要变,控制也要变,总体来看,变革的东西比继承的东西要多,所以我们才叫汽车革命。如果说变的东西比继承的东西要少,就不能叫汽车革命。总体看电动化+智能化,对中国而言是机会大于挑战。为什么呢?

刚才陈主任说了,智能化,现在我们最好就是美国和中国,日本、德国没法跟我们竞争,所以现在本田不是都跟中国的厂家在合资了嘛。智能化我们一定比他们好,我相信,所以这是为什么陈主任一再呼吁互联网必须进来,这是我们的优势。我们电动化占了一点先机,我们智能化基础有优势,如果一个占先再加上一个优势,这个胜算就比较大了。就是刚才说了,最后的附加值可能是在软件和服务上,从商业模式的变革来讲,可能最后的附加值在那儿,也就是利润的来源在那儿,而那个是我们中国的优势,这点上我觉得德国和日本没法跟我们竞争,最多就是美国,美国可能是跟我们可以竞争的。

这是我一个总的看法。

陈清泰:我补充一下,传统汽车用户买到手第二天再卖贬值,就是说买到你的手之后,你买的是新车,可能是刚刚买到手的新车,之后开始贬值了,两年之后不一定贬多少呢,但是未来的汽车不一定是这样,就是说你买了之后现在的性能,到了5年之后可能性能比今天要高。    

欧阳明高:对,所以他会把价格压下来。

织梦二维码生成器
【责任编辑:赵卓然】
免责声明: 能源财经网所提供之信息,不能保证其完全实时或完全准确,也不表明证实其描述或赞同其观点,并对其真实性、完整性、及时性,本网不作任何保证或承诺。所有内容仅供参考,不构成投资建议,据此操作,风险自担。